کنوانسیون وین و اینکوترمز 2000

چکیده:
انتقال ضمان معاوضی مسأله ایست که به طور یکسان در یک قرارداد بیع بین المللی ذهن خریدار و فروشنده را به خود مشغول می کند. زیرا این مسأله می تواند تا حد زیادی بر فرایند و نتیجه ی معامله ی آنها تأثیر بگذارد. قواعد راجع به انتقال ضمان معاوضی به این مسأله پاسخ می دهند که آیا حتی اگر کالا به طور" اتفاقی" تلف شود یا خسارت ببیند خریدار همچنان مکلف به پرداخت قیمت می باشد، و فروشنده در چنین صورتی می تواند قیمت کالا را مطالبه کند؟ این موضوع ، به دلیل اهمیت آن نمی توانست از محدوده ی یکی از موفق ترین تلاشها برای یکنواخت سازی حقوق بیع بین المللی که همانا کنوانسیون 1980 وین راجع به قراردادهای بیع بین المللی کالا است کنار گذاشته شود. قواعد مشابهی نیز در اصطلاحات استاندارد تجاری اتاق بازرگانی بین المللی "اینکوترمز" که به طور گسترده توسط تجّار و شرکتهای سرتاسر جهان مورد استفاده قرار می گیرد، درج شده است. مقاله حاضر، موضوع انتقال ضمان را در قراردادهای بیع بین المللی برای فروش کالاهای منقول با تحلیل تطبیقی قواعد مربوط به تخصیص ضمان معاوضی به موجب کنوانسیون وین و اینکوترمز2000 بررسی خواهد کرد.

مقدمه :
توسعه ی تجارت بین الملل باعث ایجاد دشواری های ویژه برای کشورهای رو به توسعه گردیده است. بخشی از این وضع را می توان ناشی از وضعیت حقوقی پیچیده ی تجارت بین المللی، محدوده ای با ارتباط های درونی میان قوانین و مقررات ملی و قوانین مورد قبول بین المللی برای روابط تجاری یافت. ما نیز از این قاعده ی کلی مستثنی نیستیم و با رشد جمعیت و فعالیت های اقتصادی کشورمان ،روابط گسترده تر صنعتی و تجاری با جوامع دیگر بر قرار خواهیم ساخت. روابط بازرگانی در صورتی منافع کشور و مردم را حفظ می کند که با اطلاع کامل از شرایط و تسلط بر ضوابط حاکم بر مبادلات صورت پذیرد. در نتیجه آشنایی فعّالان تجاری با موازین و مفاهیم حقوقی که جنبه ی بین المللی دارند ضرورت دارند.
در راه توسعه ی تجارت بین الملل ، سازمان ملل متحد، به ویژه از طریق کمیسیون حقوق بین المللی تجارت(UNCITRAL) ، جهت ایجاد هماهنگی و بدین ترتیب کاهش یا رفع موانع حقوقی ، به خصوص آنها که بر کشورهای رو به توسعه اثر می گذارند کوشش زیادی به عمل آورده است. یکی از بهترین تلاشها در این زمینه کنوانسیون بیع بین المللی کالا می باشد که در سال 1980 تدوین یافت. همچنین اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) از آغاز تشکیل  در سال1919، به تدوین جزئیات قوانین و قواعد قابل قبول همگان برای تجارت بین المللی پرداخته است.  قواعد بین المللی برای تفسیر اصطلاحات تجاری بین المللی که به اختصار"اینکوترمز" نامیده می شوند، شناخته ترین نمونه های کوشش این موسسه در این زمینه می باشد. اینکوترمز از سال 1936 که برای اولین بار تدوین گردیده تاکنون تحولات زیادی را پشت سر گذاشته و چندین نسخه از آن منتشر شده است. آخرین آنها اینکوترمز2000 است . این مجموعه از 13 اصطلاح تشکیل شده است که هر کدام مشروحاً مورد بررسی قرار گرفته است و در تجارت بین الملل مورد استفاده می باشند. این اصطلاحات به گونه ای از ابتدا تا انتها تنظیم شده اند که به ترتیب بر تعهدات فروشنده افزوده شده و از تعهدات خریدار کاسته می شود. یکی از مباحثی که در قراردادهای بین المللی بیع کالا بسیار حائز اهمیت می باشد انتقال خطر یا ضمان معاوضی می باشد. این امر آنقدر اهمیت دارد که باعث تقسیم بندی اقسام بیع و شرایط آن در اصطلاحات اتاق بازرگانی بین المللی شده است . بی شک اصطلاحاتی همچون سیف، فوب و غیره ، همگی بر مبنای این واقعیت تقسیم بندی شده اند که لحظه ی انتقال ضمان معاوضی و مسئولیت ها چه هنگام است. با توجه به مطالب بالا و اینکه موضوع این مقاله بررسی تطبیقی موضوع انتقال ضمان معاوضی در کنوانسیون وین1980 و اینکوترمز2000 می باشد و با توجه به اینکه این اسناد اهداف مشترکی را برای توسعه و هماهنگی ابعاد مختلف بیع بین المللی دنبال می کنند و از آنجا که در کارهای علمی پیشین به طور مستقل به این موضوع پرداخت نشده است سعی می شود که با استفاده از منابع داخلی و خارجی موجود در این زمینه در حد امکان به این موضوع بپردازیم.

1- ضمان معاوضی ،‌یك مفهوم متغیر:
قبل از بررسی قواعد خاص انتقال ضمان معاوضی در بیع بین المللی بر مبنای كنوانسیون وین و اینكوترمز 2000، اشاره ای به قواعد كلی ضمان معاوضی یا همان ریسك، ضروری به نظر می رسد. ریسك دارای معانی گوناگون است، صرف نظر از ریسك مد نظر در كنوانسیون وین و اینكوترمز2000 كه((ضمان قیمت1)) می باشد،
مفهوم ریسك ممكن است متضمن ((ضمان بیمه)) و((ضمان سیاسی2)) و ((ضمان اقتصادی3)) نیز باشد. (Day.D.M.1981 , P104)
در این بخش ابتدا معنای ضمان توضیح داده می شود ، سپس زمان و نتایج انتقال ضمان بررسی می شود و سپس نظریات مختلف راجع به انتقال ریسك در بیع بین المللی راذکر کرده و نظریه ی منتخب را بیان می كنیم.
1-Price risk
2-Political risk
3-Commercial risk
1-2- معنای ضمان :
معنای ((ضمان)) در یك بیع بین المللی می تواند شامل وضعیت های مختلفی نظیرتلف ، فساد1 ، یا خسارت به كالای فروخته شده باشد. خصوصیت مشترك در همه ی این موارد آن است كه تلف یا خسارت می بایست اتفاقی2 باشد. بنابر این نباید به وسیله ی فِعل یا ترك فِعل یكی از طرفین قرارداد ایجاد شده باشد.
بنابر این كلمه ی ((ضمان)) وضعیتهایی نظیر سرقت، حوادث ناشی از آب دریا ، حرارت زیاد مؤثر بر كیفیت كالا، اختلاط كالا (مخصوصا مایعات) با كالای دیگر، فساد كالا ، تبخیر،‌ انبار داری نامناسب و یا كنترل غیر محتاطانه كالا از متصدی حمل و نقل را شامل می شود. (Goodfriend .D.E.1983 , P22)
یك سؤال مهم آن است كه آیا معنای ضمان خسارت یا تلف  وارده به كالا به دلیل اقدامات دولتی برای مثال به علت مصادره3،تشریفات گمركی واردات یا صادرات ، یا تحریم ها4 نیز داخل در مفهوم ضمان خواهد بود راشامل می شود؟
در این زمینه باید گفت دیدگاهی كه به نظر غالب می باشد این است كه این افعال خارج از مفهوم ضمان می باشند.در واقع زمانی كه كالایی مصادره می شود، خود كالا هدف نیست ، بلكه مصادره مشتمل بر یك اقدام تنبیهی علیه شخصی است كه مالك كالا می باشد. به علاوه، عمل دولت یك عمل حقوقی است كه هیچگونه تناسبی با ضمان ندارد و عملا غیر ممكن است كه حمایت بیمه ای در مقابل آن تحصیل شود.
در مقابل در وضعیت هایی كه كالا در طول جنگ به وسیله ی اقدامات دشمن (مانند بمباران ،توقیف و...) تلف شده یا دچار خسارت شود، به نظر منطقی به نظر می رسد كه در داخل قواعد راجع به ضمان تلقی شود.در واقع دلیل پذیرش این دیدگاه آن است كه خریدار قادر است كالا را در مقابل خطرات جنگ بیمه نماید.

1-3- زمان انتقال ضمان معاوضی :
كالا ممكن است در نقاط مختلفی از زمان تشكیل قرارداد بیع تا تحویل عملی كالا به خریدار تلف شده یا دچار خسارت گردد. زیرا این دواقدام (انعقاد قرار داد و تحویل كالا) ممكن است با یكدیگر ادغام شده و در یك زمان رخ دهد یا اینكه یك دوره ی طولانی مدت بین آنها وجود داشته باشد، در طول آن مدت همیشه این احتمال وجود دارد و تجّار آن را  به  خوبی  می شناسند، كه كالا دراثریك حادثه اتفاقی، ناگهانی و غیرمنتظره كه نه فروشنده و نه خریدار در قبال آن مسئولیتی ندارند، تلف شده یا دچار خسارت گردد، درنتیجه، برای مثال ، كالا ممكن است درحال بسته بندی در انبار فروشنده یا درطولِ راه به بندری كه از آن جا صادر خواهد شد(وقتی كه قرارداد متضمن حمل كالا از طریق دریا است) یادرطول مسافرت دریایی یا از بندر مقصد تا محل اقامت خریدار تلف شده یا دچار خسارت شود.
سؤال مهم در همه ی این وضعیت ها این می باشد كه در چه زمانی ضمان و مسئولیت مربوط به تلف و خسارت
1- Deterioration
2- Accidental
3- Confiscation
4- Embargos 
وارده به كالا به خریدار منتقل می شود؟ پاسخ به این سؤال مهم بسار حیاتی می باشد، زیرا با پاسخ به این سؤال تعیین
می شود كه كدام یك از طرفین (فروشنده یا خریدار) ضمان و نتایج آن را متحمل خواهند شد. بنابر این قواعد راجع به انتقال ریسك به این مسأله مربوط است كه آیا خریدار، همچنان می بایست بهای كالای تلف شده یا خسارت دیده را، حتی اگر او هرگز كالا را دریافت نكرده باشد، بپردازد. این مسأله ((ضمان قیمت)) نامیده میشود. برخی سیستم های حقوقی متضمن قواعدی هستند كه ((ضمان عدم اجرا1)) صرف نظر از((ضمان قیمت)) را تنظیم می كنند. قواعد ضمان عدم اجرا این مسأله را تنظیم می كنند كه آیا فروشنده می بایست كالا را دوباره تحویل دهد و متقابلا اینكه آیا خریدار حق دارد، تحویل كالای دیگری را از فروشنده مطالبه كند، حتی اگر كالا ها به طور اتفاقی تلف شود یا متحمل خسارت شوند.(Romein .A , 2003 , p 268)

1-4- تئوری های انتقال ریسك :
از زمانی كه كالا فروخته می شود تا زمانی كه به بنگاه خریدار می رسد(به ویژه در قراردادهایی كه بایع و مشتری در دو كشور جداگانه قرار دارند) ممكن است كالا با خطراتی مواجه شود، ‌از قبیل غرق شدن كشتی یا سرقت محموله و حتی ممكن است در این فاصله كالا تلف یا ناقص شود. حال این سؤال مطرح می شود كه چه كسی باید این خطرات و خسارات را متحمل گردد، بایع یا مشتری؟
بر حسب اینكه تاریخ انتقال ضمان كالا به مشتری را چه زمانی بدانیم، پاسخ به این سؤال فرق می كند. بعلاوه منظور از ضمان،‌ آن تلف و نقصی است كه در اثرحوادثی واقع شده كه نمی توان آن را به بایع یا مشتری نسبت داد و الا در صورتی كه نقص یا تلف در اثر نقض تعهُد مثلاً از ناحیه بایع باشد،‌ هر چند بعد از انتقال ضمان روی دهد،‌ باز هم بایع مسئول است . این تفكیك به وضوح در مواد 36 و 66 كنوانسیون وین بیان شده است.(داراب پور، 1374، ص15)
به طور كلی در رابطه با زمان انتقال ریسك یا ضمان معاوضی سه راه حل كلی در حقوق داخلی وجود دارد:
1-تاریخ انعقاد قرارداد؛ این راه حل در حقوق سوئیس پذیرفته شده است.(ماده ی 185 قانون تعهدات) این راه حل همچنین در كشورهای اسپانیا و هلند نیز پذیرفته شده است.
2- تاریخ انتقال مالكیت؛ این راه حل در حقوق فرانسه،‌ایتالیا و انگلستان پذیرفته شده است.
3- زمان تسلیم مبیع؛ این راه حل به غیر از حقوق ایران در كشورهای دیگری مثل آلمان ،‌یونان، سوئد،‌ آمریكا نیز پذیرفته شده است.(صفایی ، 1387 ، ص143)

1-4-1- انتقال ریسك با تسلیم كالا (نظریه منتخب در بیع بین المللی):
در بیع بین المللی این نظریه گسترش یافته است ،در واقع پذیرش چنین نظری منطقی تر و منصفانه تر می باشد. زیرا طرفی كه متصرف كالا می باشد، برای نگهداری آن ، اتّخاذ تدابیری ضروری برای حفاظت از آن یا اقدامات مناسب

1- Risk of non performance
برای حفظ آن بعد از وقوع حادثه منجر به خسارت ، در موقعیت بهتری قراردارد. همچنین است در خصوص جمع آوری كالاهای باقیمانده كه از تلف یا خسارت رهایی یافته است و همچنین در رابطه با ارزیابی خسارت و ارتباط با بیمه گر به منظور وصول غرامت در موقعیت هایی كه كالا بیمه شده است.1
اما در بیشتر موارد قرارداهای بیع بین المللی یعنی مواردی كه مستلزم حمل كالاست، فرض بر این است كه فروشنده كالا را به طور مستقیم تحویل2 خریدار نداده است بلكه كالا تحویل متصدی حمل شده است كه او نیز به نوبه ی خود كالا را به خریدار تسلیم3 خواهد كرد. در این موارد یك وضعیت اضافی ایجاد شده است؛ زیرا نه فروشنده و نه خریدار كنترل مادی و فیزیكی بر كالا ندارد. بر عكس آنها ، متصدی حمل همان كسی است كه تصرف عملی كالا را در اختیار دارد. معمولاً در این موارد خریدار موقعی ضمان را بر عهده می گیرد كه كالا به متصدی حمل تحویل شده باشد. این حكم به نظر غیر منصفانه می آید. زیرا كالا بسیار دور از كنترل خریدار است. همانطور كه در مورد فروشنده اینگونه است و خریدار در موقعیتی نیست كه بر متصدی حمل نظارت داشته باشد.(Wilson .J.F.2001 , P122)
در واقع دراین راستا می باشدكه حقوقدانان تصرف خریدار برمبیع را دوگونه دانسته اند،1- تصرف واقعی،2- تصرف  حكمی یافرضی، وگفته می شودمعنای تصرف، داشتن كنترل مادّی وارادی است. تصرف ازدو عنصرتشكیل شده است:
مادّی4 ، یعنی داشتن كنترل مادّی و عنصر معنوی5 یعنی قصد داشتن و اعمال این كنترل. ودرادامه گفته می شود كه تعریف تصرف، دیگر بر توانایی شخص متصرف بر انتفاع ازموضوع تصرف و جلوگیری از تصرف دیگران مبتنی نیست. بلكه تصرف امروزه بیش از آنكه امری فیزیكی باشد، یك واقعیت اجتماعی است؛ بدین معنی كه شخص وقتی متصرف معرفی می شود، كه آن نوع و تا آن حد كنترلِ موضوعِ تصرف را در اختیار داشته باشد كه جامعه ، او را به طور متعارف و متناسب با موضوع تصرف و شرایط و اوضاع و احوال ، متصرف تلقی كند. این بدان معنی است كه شخصی ممكن است متصرف تلقی شود، بدون اینكه كنترل فیزیكی شی را در اختیار داشته باشد، اما دارای این قدرت و اراده است كه در زمان مشخص تسلط و كنترل خود را بر موضوع تصرف اعمال نماید. این نوع تصرف را می توان حكمی(فرضی) درمقابل تصرف واقعی نامید. بدین ترتیب، تصرف، مفهومی نسبی می شود كه اعمال آن در شرایط مختلف بنا به اوضاع خاص و طبیعت هرموضوع تغییر می یابد.(علومی یزدی ،1380، ص80 )
در بیع بین المللی نیز، مثلاً در مواردی كه نیازبه حمل دریایی است ،‌ فروشنده ترتیبی می دهدكه كالا به وسیله ی یك

1-اسناد مورد نیاز برای رسیدگی خسارت كه معمولاً بیمه گذار باید در اختیار بیمه گر قراردهد به شرح زیر است:
1؛ اصل و یا گواهی بیمه نامه صادره ، 2؛ اصل و یا گواهی صورت (سیاهه) متصدی حمل به انضمام صورت مربوط به وزن كالا،3؛ اصل بارنامه و یا كپی قرارداد و حمل ، 4؛ گزارش كارشناسی كه نشان دهنده میزان خسارت وارده به كالا می باشد.، 5؛ گواهی تخلیه  كالا در بندر مقصد، 6؛ كلیه ی مكاتبات انجام شده بین بیمه گذار و متصدی حمل در مورد اعلام خسارت و انجام تعهدات متصدی حمل در قبال كالا، 7؛ گواهی كسر تخلیه ، 8؛ اصل و كپی جواز سبز گمركی كه نشان دهنده وزن و سایر مشخصات كالاست.،9؛ صورت بسته بندی كالا.(دستباز، 1387، ص241)
2- Hand over
3-Deliver
4-Corpus
5-animus
متصدی حمل دریایی برحسب یك قرارداد حمل تحویل شود.بنابراین متصدی حمل سندی صادرمی كند(بارنامه) كه کار کرد های زیررا بر عهده دارد: الف؛ رسید كالای ارسال  شده بوده و متضمن توصیف كیفیت و كمیت كالا است،  ب؛ دلیل قراردادحمل است، ج؛ دلیل مالكیت كالا است.
كه كاركرد اخیر در واقع بدان معنی است كه بارنامه می تواند به عنوان معادل با تصرف كالایی كه در بارنامه قید شده است تلقی بشود و اینكه دارنده بارنامه می تواند كالا را در بندر مقصد تحویل بگیرد یا كالا را در حالیكه در مرحله  حمل می باشد به وسیله ی ظَهرنویسی بارنامه بفروشد.(فخاری ، 1378 ، ص45 )   
درواقع با توجه به توضیحی كه در مورد انواع تصرف دادیم در بیع بین المللی پس از تحویل كالا به متصدی حمل، مشتری یك نوع تصرف حكمی (فرضی) بر مبیع پیدا می كند و همین تصرف موجب انتقال ضمان به او می شود.

1-4- 2- انتخاب كنوانسیون وین و اینكوترمز :
در كنوانسیون وین راه حل دوم پذیرفته نشده است. زیرا كنوانسیون راجع به انتقال مالكیت قاعده ای ندارد و از آنجا كه اختلافاتی در سیستم های حقوقی در این زمینه وجود داشته كنوانسیون آن را مسكوت گذاشته است.1 
اما ازدو راه حل دیگر، كنوانسیون زمان تسلیم كالا رابه عنوان قاعده ی اصلی درانتقال ضمان پذیرفته است (ماده ی 67 كنوانسیون) و به طور استثنایی و به عنوان قاعده ی فرعی در برخی موارد راه حل اول (زمان انعقاد عقد) را قبول كرده است.(ماده ی 68 كنوانسیون) در توجیه راه حل پذیرفته شده در كنوانسیون (زمان تسلیم) گفته شده است كسی كه كالا تحت تصرف و كنترل اوست، برای جلوگیری از خطرات و یا اندیشیدن تمهیداتی برای رفع ضرر از قبیل مراجعه به كارشناس یا بیمه گر در وضعیت بهتری قراردارد و منصفانه است كه ضمان كالا هم بر دوش او باشد.(صفایی ،1387، ص144)
در اینكوترمز 2000 انتقال ریسك در بخش های A5 و B5 تنظیم شده است كه مقرر می دارد ضمان در هر یك از اصطلاحاتِ‌ اینكوترمز در لحظه ی تحویل به خریدار منتقل می شود و معنای لحظه ی تحویل نیز در بخش های A4و B4 ذكر شده است و موقع تسلیم كالا توسط فروشنده و گرفتن كالا توسط خریدار را معین می كند.هنگام تحویل در
انواع مختلف اینكوترمز متفاوت است و به این ترتیب هنگام انتقال ضمان نیز متغیر است.(شیرزاد ،‌1380، ص105)
2- انتقال ضمان معاوضی بر مبنای قواعد كنوانسیون وین :
قواعد كنوانسیون بیع بین المللی كالا(CISG) درباره ی انتقال ضمان معاوضی تنها هنگامی اعمال خواهد شد كه طرفین هیچ گونه ترتیب صریح با ضمنی قبلی راجع به مسأله اتخاذ نكرده باشند، زیرا كنوانسیون ، دارای جنبه ی  تكمیلی است ، به  این معنی كه طرفین می توانند اعمال مقررات CISG را به طوركامل كناربگذارندیا اینكه آثار

1- ماده ی 4 كنوانسیون مقرر می دارد : مقررات این كنوانسیون صرفاً ناظر بر انعقاد قرارداد بیع و حقوق و تعهداتی كه برای طرفین در اثر چنین قراردادی ایجاد می شود بوده و ارتباطی به طور خاص با موارد زیر ندارد مگر خلاف آن تصریح شده باشد: (الف) اعتبار قرارداد یا هریك از شرایط آن یا اعتبار هر گونه عرف مربوط.(ب) اثری كه ممكن است قرارداد نسبت به مالكیت داشته باشد.
موادخاصی راتغییردهند.(ماده ی6 ک) در كنوانسیون وین، انتقال ضمان از فروشنده به خریدار در مورد 66 الی 70 فصل چهارم پیش بینی شده است. این مواد مربوط است به تخصیص((ضمان قیمت)) وبه سئوالات زیرپاسخ می دهد؛  اینكه آیا خریدار در صورت تلف یا ورود خسارت اتفاقی به كالا همچنان علیرغم تلف یا ورود خسارت متعهد به پرداخت قیمت آنها می باشد؟ و همچنین آیا فروشنده هنوز حق دارد تا پرداخت قیمت را مطالبه كند؟
كنوانسیون وین بر خلاف برخی سیستم های حقوق ملّی در فصل راجع به ضمان به  ضمان عدم اجراء1 نمی پردازد. اینكه آیا فروشنده به انجام تحویل دیگری به خریدار در مورد تلف یا خسارت اتفاقی كالا متعهد است؟ امّا متضمن برخی مقررات راجع به این موضوع در فصل دوم (بخش سه) می باشد كه به تعهدات فروشنده می پردازد. انتقال ضمان عدم اجرا یا انتقال ضمان تحویل دوباره2 كالا در مواد 36-31 كنوانسیون تنظیم شده است. بر طبق این مواد، ضمان در لحظه ای به خریدار منتقل می شود كه فروشنده تعهدات خود را برای تحویل انجام داده است یا اینكه هر چیزی را كه برای انجام تعهدات خود برای تحویل كالا ضروری است، انجام داده باشد. تنها در این لحظه فروشنده از تعهد تحویل دوباره ی  مبیع مبرّی می شود. زیرا از آن لحظه، خریدار ضمان و خطر تلف كالا را بر عهده می گیرد. ماده ی (1)36 مقرر می دارد كه فروشنده برای هر گونه عدم مطابقت كالا در لحظه ی انتقال ضمان به خریدار ، مسئول است . صرف نظر از این موضوع كه عدم مطابقت صرفاً ممكن است بعد از آن تاریخ ، ظاهر شود و پاراگراف دوم ماده ی 36 مقرر می دارد، وقتی که عدم مطابقت3 ، نتیجه ی نقض هر یك از تعهدات قراردادی فروشنده از جمله هر یك از تضمین های خاص باشد،اوهمچنان مسئول است.(Romein , A, 2003 , p 21)  
اگر كالا به طور كامل تخریب شود، در مورد فروش كالاهای كلی برای فروشنده این امر راحت تر است كه تعهد خود به تحویل را انجام دهد. زیرا او می تواند كالاهای دیگری از همان نوع تهیه كند. اگر كالا تلف شده یا به طور كامل تخریب شود و تحویل مجدد آن برای فروشنده ناممكن باشد؛ در این صورت خریدار حق داردكه قرارداد را ابطال نموده وبعلاوه می تواند مبالغی را كه ممكن است قبلاً پرداخت كرده باشد، استرداد نماید. مضافاً اینكه در مورد تلف یا خسارت اتفاقی ، مواد 79 و 80 كنوانسیون به این سؤال پاسخ می دهند كه آیا فروشنده می بایست خسارات را پرداخت نماید یا خیر؟ (Bollee . S , 2003 , 273)
با توجه به اینكه مواد مربوط به انتقال ضمان معاوضی مختلف می باشد و از ماده ی 66 تا 70 كنوانسیون می باشد، لذا در این بخش هر یك از این مواد را به طور جداگانه  بررسی كرده و سعی می شود كه با توجه به این كه مبحث انتقال
ضمان در بیع بین المللی بسیار حائز اهمیت و دارای آثار عملی می باشداز مثال های روشن و پرونده های خاصی كه در این زمینه نسبت به آنها رای صادر شده چه از طریق داوری چه از سوی دادگاه های مختلف،‌ و از مقاله های گوناگون بین المللی ترجمه شده است استفاده شود، تا درك این مطالب ساده تر شود و اینكه چون در فصل بعد نیز قواعد اینكوترمز با قواعد كنوانسیون وین مقایسه می شود در این راستا نیز مؤثر واقع شود.

1-Non- performance
2-Redeliver
3-Lack of conformity
2-1- اثر انتقال ضمان معاوضی (ماده ی 66 كنوانسیون) :
ماده ی 66 كنوانسیون مقرر می دارد‌: (( تلف یا خسارت وارده بر كالا ، بعد از انتقال ضمان معاوضی (ریسك) به خریدار ، موجب برائت وی از ایفاء تعهدش مبنی بر پرداخت ثمن نمی شود، مگر اینكه تلف یا خسارت مذكور ناشی از فعل یا ترك فعل فروشنده باشد.)) این ماده طلیعه ی فصل چهارم كنوانسیون و راجع به انتقال ضمان معاوضی است كه آثار اصلی انتقال ضمان را بیان می دارد. اصول بعدی كه در این فصل آمده در رابطه با لحظه ی انتقال ضمان معاوضی (اصل 67 تا 69 ) و رابطه ی بین انتقال ضمان و نقض اساسی قرارداد است (ماده ی 70 ). فصل مشابه ای كه در قانون متحدالشكل بیع بین المللی (فصل ششم)، قرارداده شده بود، امّا در كنفرانس وین این فصل جدید جلوتر آورده شد، یعنی در موضع فعلی ، به این علّت كه انتقال ضمان معاوضی و اجرای تعهدات طرفین به یكدیگر مربوط هستند.(داراب پور ، 1374 ، ج 3 ، ص14)
معنای ریسك در این فصل از كنوانسیون مشتمل بر هر گونه تلف یا خسارت وارده به كالا در اثر هر رویدادی است كه هیچ یك از طرفین مسئول وقوع آن نبوده اند. چنین تلف یا خسارتی ممكن است به دلیل سرقت ، فساد كالا ، تقلیل كیفیت كالا1، خسارت ناشی از انبار داری یا بسته بندی نا مناسب 2 و غیر آن باشد. خریدار می بایست كالای خسارت دیده را قبول كند و قیمت را پرداخت نماید، بدون اینكه حقوق و شیوه های جبران خسارت كه در اصل 45 آمده را در اختیار داشته باشد،زیرا تلف اتفاقی بوده است.در این مورد خریدار نمی تواند فروشنده را به عدم اجرا متهم كند و انجام تعهدات خود را نفی كند. ممكن است به نظر برسد كه این یك قاعده ی سختگیرانه علیه خریدار است ، امّا در تجارت بین الملل همیشه احتمال حوادث پیش بینی نشده وجود دارد. مخصوصاً در خرید و فروش های بین المللی كه بر حسب ماهیت  خود یك حوزه ی پر خطر است و برای خریدار بیشتر متعارف است كه همان طرفی باشد كه ضمانِ تلف را متحمل می شود. بنابر این ماده ی 66 كنوانسیون به وضوح اعلام می دارد كه خریدار بعد از انتقال ضمان به او به پرداخت قیمت كالا متعهد است. به این نكته ی مهم باید توجه داشت كه هنگام انتقال ضمان در هر مورد متفاوت است و به وسیله ی مواد(69-66 ) كنوانسیون تنظیم شده است .
اما معنای دقیق عبارت " فعل یا ترك فعل فروشنده3" چیست؟ دو دیدگاه مختلف وجود دارد كه به این سؤال پاسخ می دهد. اولین دیدگاه آن است كه عبارت فعل یا ترك فعل به معنی نقض تعهدات4 فروشنده به موجب قرارداد بیع یاكنوانسیون است.
دیدگاه دوم  متضمن این مطلب است كه فعل یاترك فعل فروشنده ضروتاًنمی بایست دارای ماهیت نقض قراردادی باشد ، بلكه هر حادثه ای می تواند می باشد كه فروشنده در قبال آن مسئول است و منجر به تلف یا خسارت به كالامی شود.
در مواردی  مثل این  فروشنده یا به  موجب قانون حاكم بر قرارداد  یا به  موجب كنوانسیون و  یا  به  موجب قواعد

1-Reduction of quality
2-Damage due to improper storage or packing
3-Act , or omission of the seller
4-Beach of obligations

مسئولیت مدنی1 ، مسئول خواهد بود. بر طبق دیدگاه دوم می بایست ماده ی 66 به نحوی تفسیر شود كه در مواردی كه رفتار فروشنده به موجب قانون قرارداد، غیر قانونی نیست،(نقص تعهدات) اما ممكن است به موجب حقوق مسئولیت مدنی غیر قانونی باشد، در بر گیرد، پس ضمان با فروشنده باقی می ماند2. (داراب پور ،1374، ج3 ،ص16 )
بعلاوه بر طبق نظر " پروفسور هونالد " این تصمیم برای اعمال نا محدود ماده ی 6 عاقلانه به نظر می رسد. زیرا ممكن است فروشنده باتوقیف نادرست كالا یا ممانعت از جریان قانونی به موجب اوضاع و احوالی كه باعث نقض قرارداد نمی شود، موجب ورود خسارت به كالا گردد. " از سوی دیگر فعل یا ترك فعلی كه به وضوح قانونی است ، مانع اعمال مقررات راجع به ضمان نخواهد شد."(Honnold , j , 1999 , p362)
در این زمینه در یك پرونده ی مشابه توسط كمیسیون چینی اقتصاد بین المللی و داوری تجارتی3 تصمیم گیری شد . در سال 1992 توافقی میان فروشنده چینی و خریدار از كالیفرنیا برای فروش 10000 كیلوگرم تركیبات شیمیایی براساس Cif نیویورك وجود داشت. خریدار، فروشنده را از حساسیت محموله به دمای بالا آگاه كرد و از او خواست تا اطمینان حاصل نماید كه محموله در یك مكان سرد انبار می شود.به علاوه از او خواست تا محموله را از طریق یك خط مستقیم ارسال نماید، فروشنده تأیید كرد كه دمای هوا در بندر مناسب است امّا وقتی كه محموله بعد از انتقال ضمان در بندر هنگ كنگ به نیویورك رسید، بخش زیادی از آن به دلیل افزایش دما در طول سفر دریایی ذوب شده و نشست نمود. استفاده كننده نهایی، محموله ی ارسال شده را رد نمود. از این رو خریدار، فروشنده را ازخسارت مطلع نمود و اینكه او كالارا در آن روز آزمایش كرده است، با توافق بر حل اختلاف ، فروشنده متعهد شد60000 دلار آمریكا به عنوان خسارت پرداخت كند كه از آن مبلغ ، 20000 دلار به طور نقدی پرداخت خواهد شد، بقیه آن در معاملات بعدی فیما بین ، جبران خواهدشد. فروشنده وجه نقدی پرداخت نكردومعاملات بعدی میان آنهامنعقد نشد، خریدار براساس كمیسیون داوری، پرداخت 60000 دلار آمریكا به اضافه منافعوخسارات را مطالبه كرد.
داوران تصمیم گرفتند كه فروشنده بر طبق ماده ی 66 كنوانسیون مسئول پرداخت خسارت است. حتّی اگر بر طبق شرط Cif  ضمان هنگامی منتقل شود كه كالا بر روی عرشه ی كشتی قرار گیرد، در مورد اخیر یك توافق قراردادی خاص به طور جداگانه راجع به وضعیت دما در طول مطالبه وجود داشته است. فروشنده ، تعهدات خود را بر طبق
توافق قراردادی خاص رعایت نكرده بود. زیرا او دستورات كافی و كامل به متصدی حمل نداده بود و به جای اینكه

1-Law of tort
2-  ماده ی 387 قانون مدنی ایران تصریح می كند كه تلف می بایست بدون تقصیر و اهمال از طرف بایع حادث شده باشد. بنابر این، یكی از شرایط اعمال قاعده تلف مبیع قبل از قبض وقوع تلف در اثر حادثه خارجی می باشد. چنانكه فقها نیز میان تلف مبیع و اتلاف آن تفاوت نهاده اند و معتقدند اتلاف مورد معامله توسط فروشنده ، خریدار و حتی شخص ثالث تابع احكام جداگانه می باشد. تلف مال توسط خود مشتری در حكم قبض مبیع است و در نتیجه حكم تلف مبیع بعد از قبض را دارد كه به عهده ی مشتری است و نه بایع و در مورد ثالث نسبت به اینكه حالت قوه قاهره را دارد و موجب انفساخ عقد می شود یا باید مثل با قیمت را به مشتری بپردازد ، اختلاف نظر است.(شهیدی ،‌ 1380، ص219 )
3- china International Economic and Trade Arbitration Commission(CIETAC).
ترتیبی برای ارسال مستقیم كالا بدهد، برعكس كالا را ازطریق هنگ كنگ ارسال كرد كه به فساد كالا منجرشد.بنابراین همانطور كه ماده ی 66 كنوانسیون مقرر داشته است،‌ خسارت به وسیله ی فعل یا ترك فعل فروشنده ایجاد شده است و در نتیجه ضمان به خریدار منتقل نشده است.(Valioti.Zoi , 2003 , p21 )

2-2- انتقال ضمان معاوضی در موارد متضمن حمل كالا (ماده ی 67 كنوانسیون) :
انتقال ضمان معاوضی در خرید و فروش های متضمن حمل كالادر كنوانسیون وین دریك ماده ی مستقل یعنی ماده ی 67 تنظیم شده است و از آنجا كه خرید و فروش های بین المللی متضمن حمل كالا معمول ترین وضعیت در قراردادهای بیع بین المللی است ، ماده ی 67 حكم كلی انتقال ضمان بر طبق كنوانسیون را تشكیل می دهد. پاراگراف اول از ماده ی 67 ، دو قاعده را ایجاد می كند : الف ، اگر قرارداد بیع متضمن حمل كالا باشد و فروشنده ملزم به تسلیم آنها در محل معینی نباشد، ضمان معاوضی (ریسك) وقتی به خریدار منتقل می شود كه كالای مطابق با قرارداد
بیع به اولین حمل كننده جهت ارسال به خریدار تسلیم شود. ب، در صورتی كه فروشنده ملزم به تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معینی باشد تا زمانی كه كالاتسلیم متصدی حمل و نقل در محل مزبور نشود ضمان به خریدار منتقل نمی شود.

2-2-1- تسلیم كالا به اولین متصدی حمل ونقل :
در رابطه با قاعده ی اول ماده ی 67 كه در بالا بیان شد، اولاً می بایست بررسی شود كه كدام قرارداد بیع مستلزم دخالت وسایل حمل است. به این معنا كه چه نوع فرایند حمل و نقلی باید مد نظر قرار بگیرد. پاسخ به این سؤال باید چیزی فراتر از این موضوع بدیهی باشد كه كالا بر یك كامیون ، قطار ، كشتی یا هواپیما به منظور اینكه برای خریدار ارسال شود، بارگیری گردد. به علاوه فروش مستلزم حمل كالا به این معناست كه فروشنده باید همان كسی باشد كه اختیار یا تعهد تهیه ی حمل كالا و انجام اقدامات ضروری برای ارسال1 كالا به خریدار را بر عهده دارد. ثانیاً عبارت، بر طبق قرارداد بیع ، ممكن است مبهم باشد به مفهومی كه می تواند به این معنی تفسیر شود كه انتقال ضمان وقتی نافذ است كه با رعایت قرار داد بیع باشد، اگر چه معنای درست، آن است كه تسلیم می بایست مطابق با قرارداد باشد2. ( Enderlein .F, 1992 , p264 )
مسئله ای كه راجع به موضوع حمل و نقل مطرح می شود، مربوط می شود به مفهوم "اولین متصدی حمل و نقل 3"
1-Transmission
2- اهمیت عملی انتقال ضمان بنحوی است كه معمولاً در متن قرارداد یا با استفاده از اصطلاحات تجاری بر آن توافق می شود. بنابر این ، باید تأكید شود كه قواعد مواد 67 تا 69 فقط در صورتی اعمال می شود كه چنان توافقی حاصل نشده باشد.
3- در مورد مفهوم اولین متصدی حمل و نقل دو دیدگاه وجود دارد ، یك دیدگاه این نظر را تقویت می كند كه متصدی حمل و نقل حتماً باید بین المللی باشد و متصدی حمل داخلی مشمول ماده ی 67 قرار نمی گیرد و موجب انتقال ریسك بر مبنای قاعده ی اول ماده ی 67
نمی شود، دیدگاه دیگر این است كه متصدی حمل داخلی نباید متفاوت از متصدی حمل بین المللی تلقی شود، و تحویل كالا به او موجب انتقال ریسك می شود.

آیا كافی است كه فروشنده عملیات حمل را خودش با وسایل حمل خود و با خدمه ی خود انجام دهد1 یا اینكه عملیات حمل می بایست به وسیله ی یك متصدی حمل مستقل2 انجام شود؟
بر مبنای نظر دكتر نیکولاس عملیات حمل باید به وسیله ی یك شخص ثالث انجام شود و بنابر این در مواردی كه حمل كالا به وسیله ی خود طرفین انجام می شود، در محدوده ی ماده ی 67 قرارندارد. بعلاوه موضوع عمل، شخص ثالث باید انجام حمل باشد یعنی یك متصدی حمل مستقل  باشد.زیرا پاراگراف1ماده ی67 (وقتی كالابه اولین متصدی حمل تسلیم می شود... اگر فروشنده مكلف باشد كه كالا را به یك متصدی حمل تحویل دهد) صریحاً اظهار می دارد كه ، فرض می شود
فروشنده كالا را به یك متصدی حمل و لذا به یك شخص ثالث تحویل داده است. زیرا ممكن نیست كه كالا برای حمل به خود شخص فروشنده تحویل داده شود.(Nicholas . B,1989 , art,67) اساتید دیگری نیز از این دیدگاه حمایت می كنند به این دلیل كه برای انتقال  ضمان به خریدار باید ، عملیات حمل به وسیله ی یك متصدی حمل مستقل و نه به  وسیله ی خدمه ی  فروشنده انجام شود. در واقع سیاستی كه در پشت این دیدگاه وجود دارد ساده است؛ اگر فروشنده در طول عملیات حمل كه به وسیله ی خودش انجام شده است ضمان را بر عهده نگیرد، در صورت تلف یا خسارت اتفاقی به كالا ، خریدار همیشه فروشنده را به عدم اجرای مراقبت های لازم نسبت به كالا متهم می كند ، كه در این صورت احتمال مناقشه میان طرفین و طرح دعوا افزایش می یابد. در واقع در این موارد زمینه برای ایرادهای گوناگون از طرف خریدار بر رفتار فروشنده هنگام حمل كالا بازمی باشد. به همین دلیل است كه كنوانسیون نظریه ی تسلیم مبیع به متصدی حمل را برای انتقال ضمان معاوضی از فروشنده به خریدار پذیرفته است.
مسئله ی دیگری كه مناقشه بر انگیز است ، این است كه آیا مفهوم نمایندگی باربری3 را می توانیم در معنای اولین متصدی حمل و نقل بگیریم یا خیر؟ در این مورد دیدگاههای مختلفی وجود دارد كه بعضی به پذیرش این موضوع نظر داده اند و بعضی هم به رد آن. یك دیدگاه آن است كه نمایندگی باربری باید به عنوان یك متصدی حمل اولیه تلقی شود و ضمان از لحظه ای كه كالا به او تسلیم می شود منتقل گردد، زیرا این نمایندگی باربری ، یك مؤسسه ی مستقل را تشكیل می دهد كه كنترل كالا را در اختیار دارد.
اما نظر مخالفی نیز وجود دارد كه با استفاده از "معیار مسئولیت4" یك تفكیك ارائه می دهد. اگر نمایندگی باربری
(یا بنگاه كرایه ی حمل) برای انجام عملیات حمل و نقل نمایندگی داشته باشد و از مسئولیت معاف گردد، او را نباید به عنوان اولین متصدی حمل در محدوده ی معنای جمله ی اول ماده ی 67در نظر بگیریم، امّا اگر او در حمل كالا با
قبول مسئولیت مشاركت نماید، در این صورت ، او باید به عنوان اولین متصدی حمل تلقی شود.

1- آقای هافمن معتقد است كه چون حمل كالا به وسیله ی خدمه ی فروشنده موجب تسریع در عملیات تسلیم می شود تحویل كالا از طرف فروشنده به آنها موجب انتقال ضمان می شود و فقط اگر فعل یا ترك فعل آنها موجب تلف كالا شود ریسك منتقل نمی شود، و در موارد حوادث اتفاقی ریسك منتقل می شود. (Valioti.Zoi , 2003 , p23 )
2-Independent carrier
3-Forwarder agency
4-Criterion of liability
(Flambouras .D.2003 .p265) همین مطلب باید برای یك مدیر عامل حمل و نقل مركب1 اعمال شود، زیرا اغلب مفاهیم حمل و نقل مركب و فورواردها مشابه هستند. عقیده ی غالب آن است چون، فورواردر، یك مؤسسه ی مستقل می باشد كه كنترل كالا را در اختیار دارد ، باید به عنوان یك متصدی حمل تلقی شود.
قاعده ی اول پاراگراف یك ماده ی 67 معمولاً در موارد حمل و نقل مركب اعمال می شود. یعنی در مواردی كه حمل كالا با بیشتر از یك شیوه ی حمل و نقل انجام شده است.
بیشتر موارد كالا بر روی یك قطار یا كامیون بارگیری می شود و به یك بندر نزدیك حمل می شود، و از آنجا به بندری دیگر در كشور خریدار ارسال می گردد. در وضعیتی مانند این،ضمان از هنگامی منتقل می شود كه كالابه اولین متصدی حمل تسلیم می شود. یعنی وقتی كه كالا بر روی قطار یا كامیون بارگیری می شود. این قاعده، بسیار عملی و مؤثر است. زیرا از تجزیه و تقسیم ضمان در طول حمل اجتناب می شود. و خریدار در طول مسیر حمل و نقل زمینی و دریایی ، ضمان را بر عهده دارد. به طور كلی تقسیم ضمان در طول حمل نامطلوب است، زیرا مشكلات جدی اثباتی به وجود می آورد. لذا اثبات هنگام ورود خسارت آسان نیست كه قبل یا بعد از نقطه ی انتقال ضمان به خریدار رخ داده است. مخصوصا وقتی كه خسارت بر اثر یك حادثه ی غیر واضح رُخ داده باشد، ( از قبیل افزایش دما، خسارت به محموله ناشی از آب دریا ) كه معمولاً در پایان سفر دریایی آشكار می شود؛ با تحمیل ضمان در طول حمل بر عهده خریدار، احتمال تقسیم ضمان بر طرف می شود. از یك سو این حكم منصفانه است، زیرا دیگر كالا تحت كنترل فروشنده نیست و او نباید ضمان كالایی را كه دیگر در دست او نیست بر عهده بگیرد. امّا از سوی دیگر در كنترل فیزیكی خریدار نیز نمی باشد، بلكه در تصرف متصدی حمل است. بنابر این آیا این قاعده برای خریدار بسیار سختگیرانه نیست؟ پاسخ این است كه طرف عهده دار ضمان باید خریدار باشد، زیرا معمولاً تلف یا خسارت در پایان سفر دریایی و در هنگامی كه كالا در دست خریدار است،آشكار می گردد.بنابر این او در یك موقعیت بهتری نسبت به فروشنده قرار دارد. زیرا او كسی است كه می تواند با بررسی و آزمایش كالا و پیدا كردن عیوب احتمالی، حفظ كالایی كه كاملاًتخریب نشده را انجام دهدو برای جبران خسارت به بیمه گررجوع كند. به علاوه  قاعده ی جمله ی اول ماده ی 67 برای حمل و نقل كانتینری بسیار مؤثر است2.( داراب پور ، 1374 ، ج3 ، ص 28 )

2-2-2-تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معین :
جمله ی دوم از پاراگراف اوّل ماده ی 67 كنوانسسیون مقرر می دارد كه اگر فروشنده ملزم به تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معینی باشد تا زمانی كه كالا تسلیم متصدی حمل و نقل در محل مزبور نشود ضمان به خریدار منتقل نمی شود. این قاعده ، در واقع مشكل خاصی را ایجاد نمی كند و در وضعیتهایی اعمال می شود كه طرفین بر
1-Multimodal Transport Operator (MTO)
2- در سال های اخیر شاهد توسعه و گسترش روز افزون استفاده از كانتینر در حمل و نقل كالا بوده ایم، به طوری كه در ده سال اخیر در تجارت دریایی نیز كشتی های كانتینر بر چه از لحاظ حجم و چه از لحاظ كیفیت ، بیشترین درصد رشد را از آن خود كرده اند. از جمله دلایل افزایش تقاضا برای استفاده از كانتینر و كشتی های كانتینر بر می توان به تخلیه و بارگیری سریع وآسان، ایمنی بالا و سهولت انتقال از یك شیوه به شیوه ی دیگر حمل و نقل (برای مثال از شیوه ی ریلی به جاده ای یا دریایی) اشاره كرد.(اشمیتوف،1378،ج1،ص90)
تحویل كالا در یك مكان خاص توافق كرده اند1 . در این وضعیت ها در هنگامی كه كالا به اولین متصدی حمل تحویل می شود،ضمان منتقل نمی شود، بلكه ضمان با تحویل كالابه متصدی حمل درمكان مورد توافق منتقل می گردد و اگر مكان به طور كلی توصیف شده باشد، فروشنده حق تعیین آن را دارد.(مهاجر، 1386، ص111 ) 
جالب است ببینیم كه دادگاهها این حكم ماده ی 67 را چگونه تفسیر كرده اند؛ در واقع یك دادگاه اسپانیایی در یك مورد قرارداد مستلزم فروش برش های فلزی میان فروشنده ایتالیایی و خریدار اسپانیایی اتخاذ تصمیم نموده است؛ قرارداد مطابق با اینكوترمز 1990 منعقد شده بود، وقتی كه كالا به مقصد رسید معلوم شد كه معیوب2 می باشد.امّا وقتی كه كالا ها در بندری در ایتالیا بر روی كشتی بارگیری شدند، ناخدای كشتی وضعیت كالا را با امضاء سند حمل كه متضمن علامت (سالم روی عرشه3) بود ، تأیید كرد. كه به معنی وضعیت بی نقص و سالم كالاست. دادگاه بعد از توجه به نوع قرارداد تصمیم گرفت كه ضمان (بر طبق مواد31 و 67 كنوانسیون وین) از وقتی كه كالا بر روی كشتی در بندر مبدا بارگیری شده ، به خریدار منتقل شده است. صرفنظر از اینكه آیا خریدار كالا را بیمه كرده است یا خیر. (Appellate court, cordoba , Spain, Case Abstract No 247, 1997 cited in zoi valiot , 2003) این قسمت از ماده ی 67 مقرره ای ندارد تا در موردی كه فروشنده قادر نیست بخاطر قصور خریدار كالا را تسلیم نماید ارائه طریق كند.
برای مثال اگر فروشنده ملزم باشد كالا را در یك كشتی بارگیری نماید و خریدار تعهد نموده باشد كه كشتی ای را كه باید در آن بارگیری شود مشخص نماید.، نتیجه ی آن این خواهد شد كه اگر خریدار موفق به مشخص نمودن كشتی مربوطه نشودفروشنده نمی تواند كالارا ارسال دارد وضمان كالا ازجمله فاسد شدن آن برعهده فروشنده باقی می ماند و
تنها چاره اش این خواهد بود كه مدعی خسارت شود، زیرا ماده ی 70 هم آن طور كه بیان خواهیم كرد قابل اعمال نیست.(داراب پور ‌،‌1374 ، ج3 ، ص29 )
بنابر این با توجه به اینكه قاعده ی دوم ماده ی 67 كنوانسیون راه را برای استفاده از اصطلاحات تجاری باز می گذارد باید گفت كه رایج ترین اصطلاح تجاری كه مطابق با این قاعده می باشد،.اصطلاح تجاری (شرط) FCA4 می باشد.
بدین معنا كه فروشنده تعهدش را برای تحویل كالا هنگامی به انجام می رساند كه آن را پس از ترخیص برای صدر
و در محل یا نقطه ی مقرر در اختیار حمل كننده تعیین شده از طرف خریدار قرار دهد5.(شیرزاد ، 1380، ص 131) حال بنا به آنچه در پاراگراف قبل گفتیم چنانچه در مورد هیچ نقطه مشخصی توافق نشده باشد یانقاط متعددی وجودداشته باشد، فروشنده می تواند نقطه ای را در محل تحویل بر گزیند كه به بهترین وجه منظورش را تأمین كند.

1- این قواعد در واقع نمایانگر اصل آزادی قراردادی می باشد كه در ماده ی 6 كنوانسیون بیان شده است. در این قاعده به طور ضمنی مواردی را كه طرفین برای تحویل مبیع و انتقال ضمان بر مبنای یكی از اصطلاحات تجاری توافق می كنند، پذیرفته شده است.
2-Defective
3-Clean on board
4-Free Carrier
5- این یكی از اصطلاحات اینكوترمز می باشد كه به دلیل ویژگی های خاصی كه دارد امروزه از شایع ترین شرط های مورد استفاده در تجارت بین المللی در زمینه ی حمل و نقل می باشد.
به این نکته مهم باید اشاره کرد که بر مبنای ماده67 صرف تسلیم كالا به متصدی حمل موجب انتقال ضمان به مشتری نمی شود، بلكه شرط دیگری لازم است و آن اینكه كالا مشخص شده باشد.( ماده (2) 67 ك )
بند 2 ماده 67 كنوانسیون مقرر می دارد:
((با این وصف تا زمانیكه كالاهای موضوع قرارداد خواه از طریق علامت گذاری روی آنها، خواه به وسیله بار نامه ها ویا خواه با اخطار به مشتری یا نحوه دیگر،كاملا مشخص نشده باشد،ضمان به مشتری منتقل نخواهد شد.))
در این رابطه باید گفت كه چون در بسیاری از موارد كالا به صورت فله و برای چند خریدار فرستاده می شود،در این صورت  ضمان كالا تا مشخص شدن كالای مشتری بر عهده فروشنده است.برخی روشهای مشخص نمودن كالا نیز،در بند2 ماده 67 ك، بیان شده است. لزوم مشخص نمودن كالا به خاطر جلوگیری از تقلب فروشنده در فرضی است كه بخشی از كالای  ارسالی تلف شده باشد ، چرا كه فروشنده ممكن است مدعی شود كه همان مقدار تلف شده مال مشتری بوده است.(صفایی ،1378،ص146،داراب پور،1374،ج3،ص27)

2-3- انتقال ضمان در بیع کالای در حال حمل (ماده ی 68 كنوانسیون) :
كنوانسیون ماده ی مستقلی درباره ی انتقال ضمان كالایی كه در طی حمل فروخته می شود، دارد. فروش در طول حمل1 به این معنی است كه كالا در حالیكه معمولاً در یك كشتی یا قطار یا روی كامیون نگهداری می شود، فروخته
شود. این غالباً در جایی است كه فروشنده به طور مثال محموله های بزرگ نفت ، گاز طبیعی ،‌ گندم و فلزات و به طور كلی كالاهایی كه به طور فله ای (كلی) حمل می شود را خریداری كرده است و سفر دریایی به طرف یك مقصد بدون اینكه سابقاً كالا به فروش رفته باشد و بدون اطلاع از هویت گیرندگان كالا آغاز می شود.پس قراردادهای فروش
در حالی كه كالا در طول حمل است، منعقد می شود و در بیشتر موارد كالا در اوقات مختلف تا مقصد نهایی به فروش خواهد رفت.(Pantelidou , k , 2002 , p97  Cited in valioti zoi , p16)  
با توجه به توضیحات بالا می باشد كه كنوانسیون در ماده ی 68 این وضعیت را بررسی می كند و با عدول از قاعده اصلی تسلیم ، در چنین مواردی ضمان از لحظه ی انعقاد قرارداد به خریدار منتقل می شود و تنها در شرایط خاص ، ضمان به طور قهقرایی از لحظه ی تسلیم كالا به متصدی حمل كه اسناد متضمن قرارداد را صادر كرده است ، انتقال می یابد. بیع كالا در حال ترانزیت ( به ویژه در ترانزیت دریایی ) ناشی از یكی از ویژ گی های بارنامه كه بعنوان دلیل
مالكیت كالا می باشد، است. این ویژگی بارنامه ی دریایی قابلیت انتقال آن را از دارنده ی اصلی به اشخاص دیگر فراهم می كند. این ویژگی یكی از اساسی ترین اركان تجارت خارجی است. گاهی بارنامه های دریایی ، خصوصاً بارنامه های محمولات نفتی دهها بار مورد نقل و انتقال قرار می گیرد. بر خلاف بارنامه های هوایی، ریلی و جاده ای كه صرفاً رسید كالا هستند بارنامه ی دریایی دلیل مالكیت محسوب می شود. وجود بارنامه درید دارنده دلیل مالكیت دارنده بارنامه نسبت به موضوع بارنامه است. بارنامه های حمل ونقل مركب می توانند در قالب قابل انتقال و یا غیر

1-Sale of goods in transit
قابل انتقال تنظیم گردند. با انتقال بارنامه از طریق ظهرنویسی نه تنها مالكیت كالا به انتقال گیرنده منتقل می شود، بلكه كلیه ی حقوق و تعهدات دارنده بارنامه ی دریایی نیز به گیرنده انتقال می یابد.1
حال با توجه به بررسی مختصری نسبت به چگونگی بیع كالا در حال ترانزیت ، باید گفت، كه كنوانسیون وین در چنین فرضی (یعنی بیع كالا در حال حمل) از قاعده ی اصلی تسلیم برای انتقال ضمان عدول كرده2 و دو راه حل را در ماده ی 68 مقرر می دارد:
1- به عنوان قاعده ی نخستین در بخش اول مقرر می داردكه ضمان ازلحظه انعقاد قرارداد به مشتری منتقل می شود. در طرح نخست تهیه شده از سوی آنسیترال3 آمده بود كه ضمان از لحظه ای كه كالا به متصدی حمل تحویل گردیده منتقل می شود كه لازمه ی آن انتقال ضمان به مشتری دوم حتی قبل از انعقاد قرارداد بود.این قاعده ی خشن وسختی
بود و كنوانسیون در قسمت اول ماده ی68 آن را چنین جایگزین کرد كه زمان انعقاد قرارداد زمان انتقال ضمان به شمار می آید. اشكال روش پذیرفته شده كنوانسیون آن است كه در صورتی كه كالا در حین حمل خسارت ببیند یا تلف شود و مشخص نباشد كه حادثه قبل از انعقادقراردادبیع دوم بوده یابعد ازآن ،نمی توان راه حلی را ارائه نمود.(صفایی،1387،ص151) دربیشتر موارد خسارت یا تلف ،‌ مشكل است كه احراز شود.(مگر اینكه حادثه، واضح
باشد. برای مثال تصادف یا انفجار) این مسأله در حمل و نقل كانتینری4 بسیار مشكل ساز است. در جایی كه كانتینرها بعد از بارگیری پلمپ و مُهر می شوند و تا بعد از وصول آنها به مقصد نهایی باز نمی شوند. در این موارد قواعد راجع به بار اثبات دعوی تصمیم می گیرند كه كدام طرف ،‌ ضمان را عهده دار خواهد بود امّا به نظرمی رسدكه بروز اختلاف ،غیر قابل اجتناب باشد.راه حل پیشنهادی آنسیترال این فایده راداشت كه در این موارد مشكل را حل می كرد.
( Valioti , zoi , 2003 , p16 )
2- ماده ی68 در ادامه مقرر می كند كه :
((معهذا اگر از اوضاع و احوال چنین برآید ، از تاریخ تسلیم كالا به مؤسسه ی حمل و نقلی كه اسناد مربوط به قرارداد
حمل را صادر می كند، ضمان بر ذمه ی مشتری مستقر خواهد شد. ))
مثلاً هرگاه بعد از انعقاد قرارداد ، اسناد حمل ظهر نویسی شده و همراه بیمه نامه به مشتری منتقل شده باشد ، این قرائن و اوضاع و احوال حاكی از توافق ضمنی طرفین بر انتقال ضمان به مشتری ، از تاریخ تحویل كالا به متصدی
حمل است؛ زیرا همانطور كه قبلاً گفتیم ، در این فرض چون اسناد مالكیت به نام مشتری است ،‌ فقط او حق اقامه

1- ماده ی 2 قانون حمل و نقل دریایی انگلستان (1992) در این زمینه مقرر می دارد:
((فردی كه بارنامه ی دریایی با ظهر نویسی به وی منتقل شده است نه تنها دارای حقوق قانونی نسبت به كالای موضوع بارنامه می باشد. بلکه كلیه ی  تكالیف و حقوق فرستنده كالا نیز به وی منتقل می گردد. وی در مقابل متصدی حمل و نقل همان حقوق و تكالیفی را دارد كه فرستنده كالا دارد.))
2- زیرا وقتی كالا به متصدی حمل تحویل شده ، به منظور ارسال به مشتری دوم نبوده است ،‌چون در آن زمان هنوز قرارداد دوم منعقد نشده تا انتقال ضمان صورت گیرد.
3- كمیسیون حقوق تجارت بین المللی سازمان ملل متحد می باشد كه توسط مجمع عمومی سازمان ملل متحد تأسیس یافته است.
4-Container transport
دعوی دارد. بعلاوه مشتری می تواند برای جبران خسارت به بیمه گر مراجعه نماید. این طرز تلقی كه توسط جمله ی دوم ماده ی 68 به عنوان استثناء (اوضاع و احوال) تثبیت شده است به نظر می رسد كه قابل ترجیح است، زیرا موارد تجزیه و تقسیم ریسك كالا را در طول حمل كاهش می دهد.
ضمان در چنین مواردی به طور قهقرایی از زمانی منتقل می شود كه كالا به آن متصدی حملی كه اسناد متضمن قرارداد حمل را صادر كرده است،‌ تسلیم می شود. این اسناد می بایست اجرای قرارداد حمل را ثابت نمایند. به طوریكه در وضعیت مخالف( عدم اجرای قرارداد حمل و نقل ) این قاعده ، غیر قابل اعمال است. با وجود این صرف نظر از مزیت های عدم تجزیه ی ضمان در طول مدت حمل ، جمله  ی دوم ماده ی 68 وجود "اوضاع و احوال1" دلالت كننده رابه عنوان یك پیش شرط مبهم مقررنموده است. مسأله ای كه مطرح می شوداین است كه درآن"اوضاع و احوال"چه باید باشدتامشمول ماده ی68 قرار گیرد؟ باید گفت كه به طور كلی عبارت ((اوضاع و احوال)) می بایست به معنای قصد ضمنی طرفین پذیرفته شود. (  Honnold. j , 1999 , p372)
اما همانطور كه گفتیم بر طبق دیدگاهی كه به طور وسیع پذیرفته شده است ، ((اوضاع و احوال)) انتقال بیمه از فروشنده به خریدار مثلاً بر حسب ظهر نویسی را شامل می شود. و از آنجا كه انتقال بیمه در بیع بین المللی بسیار رایج است ،استثناء جمله ی دوم ماده ی 68 عملاًبه یك اصل تبدیل می شود.پس ازبررسی این دوراه حل درماده ی68 باید گفت كه بخش اول ماده ی68 كنوانسیون درصورتی قابل اعمال است كه فروشنده  در زمان انعقاد قرارداد ازتلف یا نقص كالا آگاه نباشد. بنابر این اگر فروشنده ی كالا ی در حال حمل در زمان انعقاد قرارداد بداند كه كالا تلف یا معیوب شده است ویا می بایست به آن آگاه باشد2 وآنرا به مشتری اطلاع ندهد،ضامن نقص و تلف كالاست وضمان
به مشتری منتقل نمی شود (بخش آخر ماده ی 68 كنوانسیون ).

2-4-  انتقال ضمان در مواردی که متضمن حمل نیست (تسلیم مستقیم به مشتری ، ماده ی69) :
ماده ی 69 کنوانسسیون فرضی را پیش بینی نموده که در دو ماده ی قبل (مواد 67 و68) نیامده است.یعنی فرضی که کالا به طور مستقیم به خود مشتری تحویل می شود. ماده ی 69 کنوانسیون مقرر می دارد:
1-در غیر موارد مندرج در مواد67 و68 از تاریخی که مشتری کالا را قبض می کند، یا چنانچه در موعد مقرر اقدام به قبض ننماید، از تاریخی که کالا در اختیار وی قرار داده شده است و به لحاظ قصور در قبض ، مرتکب نقض قرارداد می گردد، ضمان به ذمه ی او منتقل می شود.
2- معهذا چنانچه مشتری ملزم به قبض کالا در محلی غیر از محل تجارت بایع باشد، با فرا رسیدن موعد تسلیم و اطلاع مشتری از این که کالا در محل مزبور در اختیار وی قرار داده شده است. ضمان به وی منتقل می شود.
دادن کالا به تصرف مشتری در دو فرض قابل تصور است. فرض اول موردی است که فروشنده کالا را در محل تجارت خود به مشتری تحویل می دهد. در این فرض مشتری ملزم است کالا را در آن محل تحویل بگیرد و با تحویل

1-Circumstances
2-The seller knew or was supposed to , know
کالا ضمان  به وی منتقل می شود. ولی هرگاه کالا در اختیار مشتری قرار داده شود ولی او از دریافت آن خودداری کند، از لحظه ای که کالا در اختیار او قرار داده شده است ضمان منتقل می شود، مشروط بر اینکه قصور مشتری در
تحویل گرفتن کالا نقض قرار داد تلقی شود(بند2 ماده 69 ک) بنابر این در صورتی که مشتری متعهد باشد کالا را طی یک دوره زمانی تحویل بگیرد(مثلاً طی مدت 20 روز) ، تا آخر آن مدت می تواند از تحویل گرفتن کالا خودداری نماید و ضمان تا پایان مدت مزکور منتقل نمی شود، زیرا  با عدم قبض کالا قبل از انقضاء مدت، نقض قرارداد صورت نگرفته است1.
فرض دوم موردی است که فروشنده متعهد است کالا را در محل معینی غیر از محل تجارت خود تحویل مشتری بدهد. در این فرض ، ضمان از لحظه ای که مشتری کالا را در آن محل تحویل می گیرد منتقل می شود و در صورتی كه مشتری از تحویل گرفتن امتناع كند از زمانی كه كالا در اختیار او قرار داده شده و او نیز از آن آگاه بوده است ضمان منتقل می شود(بند 2 ماده 69). قید اخیر ، یعنی آگاهی مشتری ، بدین خاطر است كه او قادر به قبض آن بوده و كالا نیز به نحو موثر دراختیار او قرار گرفته بوده است. بر این اساس صرف ارسال یك یادادشت برای خریدار (بر طبق ماده 27 ك) كافی نیست و اطلاع مشتری از اینكه كالا در اختیار او گذاشته شده ، لازم است. بنابر این اگر كالا در یك انبار عمومی باشد و بایع به مشتری اطلاع دهد كه كالا در آن محل در اختیار اوست و او می تواند آن را تحویل بگیرد، سپس كالا قبل از انقضاء دوره ی زمانی مقرر وقبل از آنكه مشتری اقدام به قبض كند تلف شود، بایع مسئولیتی نخواهد داشت وتلف از مال مشتری خواهد بود.2 (داراب پور، 1374 ، ج3 ، ص41)
تفاوت این فرض با فرض پیشین این است كه در فرض پیشین كالا در محل تجارت بایع قرار دارد و او امكانات و توانایی بیشتری برای حفظ آن دارد. پس اگر كالا قبل از انقضاء مهلت تسلیم ، تلف شود، فرض می شود كه بایع در تلف مقصر بوده و ازاین رو ضمان برعهده ی اوقرار می گیرد؛حال آنكه در فرض دوم كالادرمحلی غیراز محل تجارت
بایع قرار داشت واز لحاظ قدرت بر حفظ كالا تفاوتی بین فروشنده وخریدار نیست و از آنجا كه كالا در اختیار مشتری
قرار گرفته و تسلیم تحقق یافته  است، ضمان به مشتری منتقل شده است، هر چند كه كالا به قبض واقعی او در نیامده باشد.(صفایی ، 1387 ، ص 150، كریم كاشی ،1379 ، ص5) همانطور كه گفته شد قصور در تحویل گرفتن كالا در موعد مقرر موجب نقض قراردادی و انتقال ضمان به فروشنده می باشد، علاوه بر این ، قصور در تحویل گرفتن كالا شامل امتناع خریدار از پرداخت قیمت كالا نیز می شود. در چنین مواردی حتی اگر كالا هنوز تحت حفاظت و كنترل
1-قابل ذکر است که نقض قرارداد توسط خریدار فقط در صورتی در انتقال ضمان موثرمی باشد که این نقض مشمول عدم توفیق بر قبض کالا به موجب پاراگراف (1) گردد یا موجب عدم توفیق او برا ی ممکن ساختن تنظیم کالا طبق شرایط مقرر بشود. دیگر نقض های قراردادی اثری در انتقال ریسک ندارند.(در واقع ماده ی 70 در مورد نقض قرار داد توسط  خریدار اعمال نمی شود.) مخصوصاً نقضی که باعث سلب قدرت تسلیم کالا از فروشنده نمی شود، ولی وظیفه اش را از میان برداشت یا معلق می کند، برای این منظور کافی نیست.(دارب پور، 1374 ، ج3 ،ص44) 
2- این پاراگراف مخصوصاً می خواهد كه موعد تسلیم فرا رسیده و خریدار هم مطلع باشد كه كالا در یك محل معین در اختیارش قرار گرفته است. اگر برای مثال فروشنده تقبل نماید كالا را از انبار الف در ماه اسفند در اختیار خریدار قرار دهد و فروشنده هم این كار را در اول اسفند انجام دهد ضمان به محض اینكه خریداراز این امر اطلاع یافت به وی منتقل می شود. بدلیل اینكه در اول اسفند موعد تسلیم فرا رسیده است. پس وقتی خریدار بر این امر واقف باشد كه كالا در اختیار او قرار گرفته است، ضمان فوراً به وی منتقل می شود. 
فروشنده باشد، ضمان منتقل می شود، زیرا خریدار در قبال رفتار غفلت آمیز خود برای عدم تحویلگرفتن كالا یا عدم پرداخت قیمت كالا تنبیه می شود و در نتیجه ضمان به اوانتقال می شود.
( Valioti, Zoi, 2003, p18 ) همانطور كه گفته شد خریدار در فرض بند دوم ماده ی 69 نسبت به اینكه كالا در دسترس او قرار گرفته است باید آگاه باشد و اگر طرفین در مورد هنگام دسترسی توافق نداشته باشند، فروشنده باید اطلاعیه ای برای خریدار ارسال كند كه از لحظه ی وصول معتبر است.(بر خلاف ماده ی 27 كنوانسیون كه اظهار می دارد اطلاعیه از لحظه ی ارسال معتبر و موثر است.) در این زمینه یك دعوی راجع به قرار داد میان 2 فروشنده ی اتریشی و یك خریدار آلمانی برای فروش مبلمان كه در مجارستان تولید شده بود و در یك انبار نگهداری می شود، به وسیله ی یك دادگاه آلمانی اتخاذ تصمیم شده است که از این قرار می باشد:
فروشندگان صورتحسابهای انبار1 را برای خریدار ارسال كردند و خریدار می توانست كالا را تحویل بگیرد. كالا در واگن ها یا بر روی كامیون ها ی خریدار برا ی ارسال بارگیری شدند. فروشندگان صورتحسابهای مختلفی صادر كردند و حقوق خود را به یك شخص ثالث (مدعی)انتقال دادند كه او نیز اعلامیه ی انتقال2 را برای خریدار ارسال و
انتقال مورد پذیرش خریدار قرار گرفت. با وجود این ، خریدار بعد از عدم دریافت مبلمان مذكور در صورتحسابهای انبار از پرداخت قیمت كالا امتناع نمود. درمجارستان ، انبار دار ورشكسته شد و مبلمان مفقود شد. خواهان قیمت مبلمان را از خریدار مطالبه نمود. دادگاه بدوی ،‌ ادعا را مردود اعلام كرد و دادگاه پژوهش از آن تصمیم حمایت كرد. دادگاه تصمیم گرفت كه بر طبق ماده ی 66 كنوانسیون وین خریدار نباید قیمت كالا را پرداخت نماید، زیرا خواهان
ثابت نكرده كه مبلمان بعد از انتقال ضمان مفقود شده است. باید انتقال ضمان بر طبق ماده ی (2) 67 كنوانسیون تعیین شود، زیرا طرفین توافق كرده بودند كه خریدار به تحویل كالا در مكانی غیر از محل تجارتی فروشنده مكلف باشد. امّا تحویل صحیح و آگاهی خریدار از اینكه كالا در دسترس او قرار گرفته است(كه جزء شرایط انتقال ضمان به موجب ماده ی (2)67 كنوانسیون می باشد)انجام نشده است. دادگاه تصمیم گرفت كه فروشندگان متعاقب ماده ی (2)31
كنوانسیون كالا را در دسترس خریدار قرار نداده اند، زیرا آنها فعالیتهای مقدماتی مقرر در قرارداد فروش را انجام نداده اند. (case:Germany23June,1998,AppellateCourt.Hamm,at,Http://cisgw3.law.pace.edu/cases. )
به طور واضح ، در مورد كالای ذخیره شده در یك انبار عمومی ریسك وقتی منتقل می شود كه خریدار از این موضوع آگاه شود كه كالا در دسترس او می باشد و به علاوه ضمان وقتی منتقل می شود كه خریدار بتواند به انباردار دستور
دهد كه كالا را به او تحویل دهد. یعنی هنگامی كه انبار دار، حق خریدار نسبت به تصرف كالا3 را تصدیق كند یا اینكه
فروشنده، ‌سندی به خریدار ارائه كند كه طی آن انبارداربه تحویل كالا متعهد شده باشد. در چنین مواردی فروشنده باید یك دستور تحویل با یك مدت معین برای وصول كالا به خریدار تقدیم كند. برعكس ، یك دستور تحویل4 كه متضمن صرف دستور باشد برای تحقق انتقال ضمان به خریدار كافی نیست.(Roth.p.m, 1979, p307)
1-Storage invoices
2-Notice of assignment
3-Possession of the goods
4-Delivery note
علاوه بر موارد بالاپاراگراف سوم ماده ی 69 كنوانسیون به عنوان پیش شرط انتقال ضمان به خریدار، تخصیص دقیق كالا برای قرارداد را الزامی می داند. قبلاً قاعده ی مشابهی درماده ی (2)67 ملاحظه شد و بنابراین ازفروشنده انتظار می رود كه یك اعلامیه ای برای خریدرا ارسال كند و او را از اینكه كالا تخصیص داده شده و دردسترس او قرارگرفته مطلع نماید.بنابر این فروشنده می بایست تعهدات خود را برای تمكین خریدار در تحویل گرفتن كالا انجام داده باشد.

2-5- نقض قرارداد  و انتقال ضمان (ماده ی 70) :
كنوانسیون وین بسیاری از مفاهیم قانون یكنواخت فروش بین المللی (1964) را بر گزید امّا آنها را تلخیص و قابل قبول تر كرده است. تمایز بین نقض اساسی و غیر اساسی قراردادهای فروش را حفظ می كند؛ اما نقض اساسی را به شیوه ای عینی تر تعریف می كند. تعریف كنوانسیون وین در ماده ی 25 خود از نقض اساسی این چنین است:
((نقض قرارداد توسط یكی از طرفین ، زمانی اساسی تلقی می گردد كه منجر به ورود آن چنان زیانی به طرف دیگر شود كه اساساً وی را از آنچه حق داشته به واسطه ی قرارداد به آن امیدوار باشد، محروم سازد ، مگر اینكه طرف نقض كننده چنین امری را پیش بینی نكرده باشد و یك فرد متعارف هم ردیف او نیز در همان شرایط نمی توانسته چنین نتیجه ای را پیش بینی کند)). از نظر عملی، معیار عینی نقص اساسی به میزان قابل توجهی آن دسته از دعاوی را كه از آنها می توان ابطال قرارداد فروش بین المللی را طبق كنوانسیون وین مورد ادعا قرارداد، محدود می كند.(اشمیتوف،1378،ج1،ص394)به طور خلاصه عبارت ((نقض اساسی1)) سابقه ی تاریخی ندارد. این عبارت یك اصطلاح حقوقی تازه بوده كه حاصل مصالحه است واصطلاحی می باشد كه ،خوب یا بد ، قابلیت تفسیر های مختلف دارد، بخصوص هنگامی كه خواسته شود عبارت ((خسارت عمده2)) و اصطلاح ((غیر قابل پیش بینی3)) همراه آن اعمال گردد. برای تحقق نقض اساسی ،‌فرد خسارت دیده ، خواه فروشنده باشد خواه خریدار، باید خسارت عمده ای را متحمل شده باشد. اصطلاح خسارت عمده یكی از نوآوری های كنوانسیون است كه این نو آوری را با مقایسه ی كنوانسیون با قانون متحدالشكل بیع بین المللی،‌ به روشنی می توان دید. از یك دیدگاه، بطور ساده منظور از خسارت این است كه ، در برخی موارد نادر، اجازه داده شود كه قرارداد فسخ شود، یا كالای جانشین تحویل گردد یا جلوگیری نماید كه ضمان معاوضی خسارت وارده به خریدار منتقل شود.از این رو است كه ماده ی70  كنوانسیون مقرر می دارد، چنانچه فروشنده مرتكب نقض اساسی قرارداد شده باشد اصول 67 و 68 و 69 به طرق جبران خساراتی كه به موجب نقض قرارداد در اختیار خریدار است خللی وارد نمی كند.4 (داراب پور ، 1374 ، ج1 ،ص20)

1-Fundamental breach
2-Substantial detriment
3-Unforseeability
4- در حقوق ایران ضمان معاوضی با تسلیم مبیع ، به مشتری منتقل می شود. در ماده ی 367 ق.م آمده است كه ((تسلیم عبارت است از دادن مبیع به تصرف مشتری به نحوی كه متمكن ازانحاء تصرفات وانتفاعات باشد.)) حقوق دانان در تفسیر این ماده اظهار داشته اند كه عنصر اصلی ((تسلیم )) در اختیار نهادن مبیع و استیلای مشتری بر مبیع است و قبض مادی به وسیله ی عرفی و شایع آن است. این نكته را می توان از ماده ی 368 ق.م استنباط نمود. با توجه به مراتب فوق ، هرگاه مبیع در اختیار خریدار قرارداده شود و او از قبض آن خودداری نماید

معنای ماده ی70 كه بین نقض اساسی و انتقال ضمان رابطه بر قرار می كند با ذكر یك مثال ، بهتر استنباط خواهد شد.
فرض كنیم كه فروشنده الف در شهر نیویورك با خریدار ب در ملبورن درباره فروش 2000 دستگاه تلویزیون توافق كرده اند. در این حالت با فرضی كه قرار داد متضمن حمل كالا باشد، ضمان وقتی منتقل می شود كه كالا به اولین متصدی حمل تسلیم شود. هنگام ورود كالا‌، خریدار ضمن دریافت كالا متوجه می شود كه 1200 دستگاه معیوب است (عدم مطابقت با قرارداد) و 750 دستگاه نیز در اثر آب گرفتگی در دریا تخریب شده است و تنها 50 دستگاه از كالا در شرایط مناسبی می باشد.در مثال فوق به طور بارز نقض اساسی وجود دارد (با توجه به تعریف ماده ی 25). فروشنده با ارسال 1200 دستگاه تلویزیون معیوب، مرتكب نقص اساسی قرارداد شده است، 750 دستگاه هم به طور اتفاقی تخریب شده است، زیرا تلف آنها به دلیل فعل یا تركفعل هیچ یك از طرفین نبوده است. بر طبق ماده ی 70،اگر فروشنده مرتكب نقض اساسی قرارداد شود، مواد67، 68 و 69 به شیوه های جبران خسارت كه به دلیل نقض برای خریدار قابل استفاده است، خللی وارد نمی كند)).
به این معنی كه خریدارهمه ی شیوه های جبران خسارت در كنوانسیون كه در صورت نقض اساسی قرارداد به او اعطاء شده است، علیرغم انتقال ضمان و آثار آن نسبت به او در اختیار خواهد داشت.
بنابر این شیوه های جبران خسارت1 خریدار به علت نقض اساسی فروشنده بر قواعد انتقال ضمان اولویت دارد. پس در مثال فوق خریدار نسبت به كل2000 دستگاه می تواند قرارداد را فسخ كند و فسخ این اثر مهم را دارد كه خریدار ضمان ناشی از آن 750 دستگاه كه تخریب  شده بود را نیز دیگر بردوش نمی گیرد و در چنین حالاتی ضمان معاوضی
به فروشنده بر می گردد و او مجبور خواهد بود كه كلیه ی خسارات را بر عهده بگیرد. از سوی دیگر خریدارمی تواند
كه برطبق ماده ی(1)51 قرارداد را به طور جزئی فسخ كند. در چنین حالتی  خریدار باید ضمان مربوط به 750 دستگاه
را بر دوش بگیرد كه چنین راه حلی به نفع خریدارنیست و پیشنهاد نمی شود.(Bolee , S , 2003 , P284).



(نقض تعهد) تسلیم محقق شده است و باتسلیم مبیع ضمان آن به مشتری منتقل می شود.(كاتوزیان ،1378،ج1 ،ص166) اما د صورت نقض تعهد از طرف فروشنده هرگاه در نتیجه ی آن برای مشتر ی حق فسخ ایجاد شود،  دربرخی موارد این امر درانتقال ضمان مؤثر است. به عنوان مثال در خیار تخلف از شرط ، هرگاه به واسطه تخلف ازشرط ازناحیه بایع برای مشتری خیار فسخ ایجادشده باشد،این امرمانع ازانتقال ضمان به مشتری خواهد بود، هرچند مبیع تسلیم مشتری شده باشد. بدین سان هرگاه بعد از تسلیم مبیع و قبل از فسخ بیع، مبیع در اثر قوه ی  قاهره تلف یا ناقص شود، ضمان و خسارت آن بر عهده ی فروشنده است و مشتری می تواند قرارداد را فسخ و ثمن را مسترد كند و اگر مبیع ناقص شده باشد آن را با همان وضعیت به فروشنده بر گرداند و اگر تلف شده باشد ملزم به دادن بدل آن نیست و تلف از مال بایع است(مستنبط از ماده ی 354 ق.م.).
1- فهرست ذیل كلیه راههای جبران خسارت مذكور در مواد45 تا 52 كنوانسیون وین را در بر می گیرد.
(1) فسخ قرارداد؛(2) تقاضای اجرای قرارداد در مواردی كه اصولاً تحویلی صورت نگرفته یا كالا كمتر ازمقدار مقرر باشد؛(3) در خواست تعویض یا مرمت كالادر مواردی كه كالا با قرارداد مطابقت كیفی نداشته باشد؛(4) تقلیل متناسب قیمت قراردادی كالا؛(5) ادعای ضرروزیان.
3- انتقال ضمان معاوضی بر مبنای اینكوترمز 2000:
در مورد اینكوترمز باید گفت كه از قدیم الایام  در قراردادهای تجاری بین المللی اصلاحات به كار می رفته است كه بیشتر با علائم اختصاری مشخص شده اند، بعضی از این اصطلاحات مخصوص تجارت دریایی و بعضی دیگر اختصاص به تجارت زمینی داشته اند.اتاق بازرگانی بین المللی این قواعد را از قواعد عرفی شناخته شده در تجارت بین الملل كشورهای مختلف استخراج و تدوین و در اختیارتجارت بین الملل قرار داده است؛ به این ترتیب عرف تجارتی بین المللی كه در ابتدا پراكنده و نامنظم بوده با همت اتاق بازرگانی بین المللی1 و دیگر سازمان های دولتی و غیر دولتی در گذر زمان شكل انسجام یافته ای به خود گرفت.(Flambourus.D , 2000 , p 261 )
باید گفت كه برای اینكوترمز2 دو امتیازمیتوان درنظرگرفت،‌ اول اینكه روش شناخته شده وعمومی است و از تزلزل و چانه زنی طرفین قرارداد جلوگیری می كند و به این ترتیب موجب تسریع در مبادلات تجاری بین المللی كه نیاز مبرم به این امر وجود دارد ، ‌می شود.امتیاز دوم اینکوترمز این است كه باعث یكنواختی در مقررات بیع بین المللی می شود وهماهنگی را  بین اركان یك بیع بین المللی ایجاد می كند.
به این نكته مهم باید اشاره كرد كه درهمه ی كشورهابرای این اصطلاحات معنای برابری قائل نشده اند.معنای این اصطلاحات نه تنها بین كشورهای مختلف بلكه گاهی در محدوده ی  داخلی یك كشور از یك منطقه به منطقه ی دیگر و از بندری به بندر دیگر تفاوت دارد. اینكوترمز و استفاده از آنها در قرارداد باعث می شود كه چنین اصطلاحاتی كه دارای معانی متفاوتی ممكن است باشند به طور یكسانی تفسیر شوند و از تشدد آرا جلوگیری شود.(خزاعی ،1386، ص74 ) اتاق بازرگانی بین المللی در مورد تفسیر اصطلاحات تجاری مقرراتی تدوین و منتشر كرده است كه تقریباً در حمل كالا از كشوری به كشور دیگر مورد استفاده جهانی قرار دارد. مقررات مذكور هر چند سال یكبار بر حسب ضرورت توسط اتاق بازرگانی بین المللی با عرف و عملكرد تجارت بین الملل تطبیق داده می شود. به این ترتیب در سالهای 1980،1990و2000مقررات به روز شده است2
اینكو ترمز 2000شامل 13اصطلاح می باشد كه در 4گروه تقسیم شده اند . ماهیت مختلف اصطلاحات تجاری با دسته بندی آنها در 4 گروه، با استفاده ازحرف اول به عنوان شاخص گروهی كه اصطلاح به آن تعلق داردمشهود می باشد.
گروه اول فقط یك اصطلاح تجاری دارد یعنی EXW. ، ولی در گروه بعدی یعنی F)) 3 اصطلاح وجود دارد كه عبارتند از FOB,FAS,FCA)) در گروه بعدی كه گروه C)) می باشد چهار اصطلاح CFR) ،C1F ،CPT،C1P)

1- International Chamber of Commerce
2- مهمترین اختلافات ماهوی بین اینكو ترمز 1990، 2000 مربوط می شود به :
1- گذاشتن وظیفه ی ترخیص كالا برای صدور به عهده فروشنده تحت FAS ( كه قبلا بر عهده خریدار بود.) 2- مشخص كردن اینكه در FCA  وظیفه ی بارگیری كالا روی وسیله حمل ارسالی خریدار به عهده ی فروشنده و وظیفه ی دریافت كالا به صورت تخلیه نشده از  وسیله حمل وارده به عهده خریدار می باشد. 3- گذاشتن وظیفه ی ترخیص كالا برای ورود به عهده خریدار در DEQ (كه قبلا به عهده فروشنده بود.) به علاوه در مواردی واژه های به كار رفته در اینكو ترمز 2000 برای یكنواختی و سهولت فهم تغییر یافته است. این اصطلاحات كلا به منظور انطباق با شرایط روز صورت گرفته و نتایج حاصله ممكن است به نظر بعضی ها ناچیز و كم اهمیت باشد. (دست باز ، 1387 ، ص42)
وجود دارد و پنج اصطلاح هم در گروه D)) وجود دارند كه عبارتند از DAF)، DES،DEQ ، DDP،DDU ) حرف F)) حاكی از این است كه فروشنده باید كالا را به حمل كننده تعیین شده بدون ریسك و هزینه برای خریدار (تا زمان تحویل) تحویل دهد . حرف (C) حاكی از این است كه حتی بعد از رسیدن به نقطه حساس تقسیم ریسك، فقدان یا آسیب دیدن كالا، فروشنده باید هزینه های خاصی را به عهده بگیرد. حرف D)) نیز حاكی از این است كه كالا باید به مقصد ذكر شده برسد. در ذیل فهرستی از اصطلاحات13 گانه اینکوترمز2000 بیان می شود1:
1- تحویل کالا در محل کار (EXW)
2- تحویل كالا در محل مقرر به حمل كننده ( FCA)
3- تحویل كالا در كنار كشتی ( FAS)
4- تحویل كالا روی عرشه ی كشتی ( FOB)
5-  قیمت كالا و كرایه تا بندر مقصد ( CFR)
6-  قیمت كالا ، بیمه و كرایه تا بندر مقصد ( CIF)
7-  پرداخت كرایه حمل كالا تا مقصد(CPT)
8-  پرداخت كرایه حمل و بیمه كالا تا مقصد(CIP)
9- تحویل كالا در مرز(DAF)
10-  تحویل كالا روی عرشه ی كشتی در بندر مقصد(DES)
11- تحویل كالا روی اسكله در بندر مقصد(DEQ)
12- تحویل كالا درمحل مقرردرمقصد بدون ترخیص و بدون پرداخت حقوق وعوارض گمركی(DDU)
13- تحویل کالا درمحل مقرردرمقصد با ترخیص و با پرداخت حقوق و عوارض گمرکی(DDP)
در مورد اصطلاحات فوق باید گفت که هفت اصطلاح قابل استفاده برای انواع شیوه های حمل ونقل می باشند که عبارتند از:1-EXW ، 2-FCA  ، 3-CPT ، 4-CIP ، 5-DAF ، 6-DDU ، 7-DDP
این هفت نوع روش حمل را نیز به دو دسته ی تحویل به حمل کننده و تحویل در مرز تقسیم می کنند که اصطلاحات، FCA ،CPTوCIPدردسته ی اول قرارمی گیرندبه این معنی که بایع ومشتری نقطه ی معینی را به هنگام
انعقاد قرارداد تعیین می نمایند که کالا در آن محل تحویل شود و در مواردیکه نقطه ی معینی مشخص نشده باشد بایع حق انتخاب نقطه ی مناسب در محدوده ای که بتوان کالا را در اختیار حمل کننده قراردهد، دارد. اما 3 اصطلاح DDP ،DDU و DAF از اینکوترمز2000 در گروه تحویل در مرز قرار می گیرند. در مورد ((تحویل در مرز)) نیز اینکوترمز نقطه ای را معین نموده است که محل تلاقی و تفکیکی مسئولیتهای بایع ومشتری است، که تا رسیدن به

1- به این موضوع باید اشاره کرد که توضیح هر یک از این اصطلاحات به طور مفصل در توان این مقاله نمی باشد و برای آشنایی بیشتر با این اصطلاحات به کتاب زیر رجوع شود: طارم سری، مسعود، 1387، اینکوترمز2000(ترجمه)، مؤسسه ی مطالعات و پژوهش های بازرگانی.
نقطه ی تحویل کلیه هزینه های مربوط به کالا و حمل آن و هزینه های انجام تشریفات گمرکی لازم برای کالا و کلیه مسئولیتهای تلف یا خسارت دیدن کالا بر عهده بایع است.
در اینکوترمز2000، 6 اصطلاح دیگر به حمل و نقل کالا از طریق دریا اختصاص داده شده است که عبارتند از:
1-FAS ، 2-FOB ،  3-CFR، 4- CIF، 5- DES، 6-DEQ
در اصطلاح FAS ، تحویل هنگامی انجام می شود که کالا درکنار کشتی قرار می گیرد.
اما 5 اصطلاح دیگر در دو گروه تحویل بر عرشه ی کشتی و تحویل در بندر مقصد قرار می گیرند.
اصطلاحات FOB،CFR وCIF در گروه ((تحویل و بارگیری بر عرشه ی کشتی)) قرار میگیرند. به این معنا که وظیفه ی بایع در مورد تحویل کالا هنگامی به پایان می رسد که کالا در بندر محل تعیین شده از نرده ی کشتی گذشته باشد. اما دو روش دیگر یعنیDES وDEQ در گروه ((تحویل در بندرمقصد)) قرار می گیرند، که وظیفه ی بایع در مورد تحویل کالا هنگامی به پایان می رسد که کالا قبل از ترخیص برای ورود در بندر مقصد تعیین شده در عرشه ی کشتی در اختیار مشتری قرارگیرد. البته در هر چهار گروه ذکر شده تفاوتهایی بین اصطلاحات مذکور وجود دارد. (خزائی،1386،ص203)

4- مقایسه ی مواد 66 تا 70 كنوانسیون با قواعد اینكوترمز2000(در موضوع انتقال ضمان):
کنوانسیون وین واینکوترمز2000 هردو اسنادی بین المللی هستند که با هدف متحد کردن قواعد مربوط به بیع بین المللی شکل گرفته اند و یک هدف مشترک را برای هماهنگی ابعاد گوناگون و گسترده بیع بین المللی دنبال می کنند. هردو به صورت روزمره و عملی مورد استفاده ی هم خریدار و هم فروشنده قرارمی گیرند و به آنها درحل مشکلاتشان کمک می کنند.
به ابن نکته مهم نیز باید اشاره کرد که کنوانسیون وین فقط مربوط به کشورهایی می شود که به آن ملحق شده اند در حالیکه اینکوترمز هم شامل کشورهای مذکور و هم کشورهای دیگر می گردد و از باب شروط ضمن عقد حالت عام دارد. اگر طرفین به طور صریح توافق کنند که قراردادشان متضمن اینکوترمز باشد، در نتیجه به دلیل اینکه قواعد کنوانسیون جنبه ی تکمیلی دارد و طرفین می توانند بر خلاف آن توافق کنند، در این صورت اینکوترمز جانشین قواعد مربوط به ضمان معاوضی موجود در کنوانسیون می شود که در مواد 66 تا 70 بیان شده اند.اما اگر طرفین صراحتاً در قراردادشان به اینکوترمز اشاره نکرده باشند، این امر مبهم می ماند که آیا همچنان قواعد اینکوترمز در قرارداد حاکم خواهد بود یا اینکه قواعد کنوانسیون اجرا می شود.باید گفت که کنوانسیون صراحتاً موادی در مورد شروط تجاری و اینکوترمز را ندارد. اگرچه به طور ضمنی بیان شده است که اینکوترمز می تواند مورد استفاده قراربگیرد ، اگرکه آنها را به عنوان عرف و رویه ی معمول بین تجار در نظر بگیریم؛ این امررا می توانیم ازماده ی (2)9 کنوانسیون نتیجه بگیریم. در نتیجه اگر این موضوع را بپذیریم باید بگوییم که حتی اگر طرفین صراحتاً در قرارداد به اینکوترمز اشاره ای


نکرده باشند باید با  توجه به ماده ی (2)9 کنوانسیون قواعد اینکوترمز را جانشین قواعدکنوانسیون بدانیم1.
اما نظر دیگری هم می باشد که اینکوترمز را به عنوان عرف جانشین قواعدکنوانسیون نمی دانند،چون استدلال می شود که در بسیاری از موارد و نسبت به انواع مختلفی از کالاها مثل محموله های خشک از این اصطلاحات استفاده
نمی شود2. (Flambouras.D , 2003 , p263) همان طور كه در بالا توضیح داده شد، رابطه ی بین قواعد این دو سند بین المللی، اجتناب ناپذیر می باشد و برای درك صحیح موضوع انتقال ریسك در بیع بین المللی، بسیار حائز اهمیت می باشد كه مقایسه ای بین قواعد كنوانسیون و اینكوترمز صورت بگیرد. در این قسمت مواد5 گانه كنوانسیون را با اصطلاحات 13 گانه ی اینكوترمز مقایسه كرده تا به طور خاص تفاوتها و شباهتهای موجود معلوم شود.

4-1- ماده(1)67، جمله ی اول:
با مقایسه ی قواعد كنوانسیون با اینكوترمز2000 باید گفت كه جمله ی اول از ماده ی67كنوانسیون با اصطلاح(FCA)كه برای پوشش موقعیتهایی كه حمل ونقل مركب انجام می شود، شكل گرفته است و در نتیجه این اصطلاح قابل اعمال در موارد حمل ونقل های متوالی3 می باشد،قابل انطباق می باشد. مناسب ترین قاعده در كنوانسیون، جمله ی اول ماده ی(1)67 می باشد كه بر طبق آن ریسك با تحویل كالا به اولین حمل كننده برای حمل و تحویل به خریدار منتقل می شود. به این نكته نیز باید توجه كرد كه معنای حمل و نقل كننده در كنوانسیون وین و
اینكوترمز2000 یكی می باشد4. همین قاعده ی بالا به خوبی در قراردادهای متضمن شرط(CFR)، قابل انطباق و
1-علاوه بر این موارد، با توجه به ماده ی (3)8 کنوانسیون هم می توانیم اینکوترمز را به عنوان عرف قابل اجرا بین طرفین در نظر بگیریم. به این صورت که اینکوترمز می تواند به عنوان عرف قابل قبول بین طرفین قرار گیرد، در صورتی که از قبل به آن عمل می کرده اند حتی اگر که صراحتاً در قراردادشان ذکر نکرده باشند.
2- در حقوق آمریکا در یک پرونده که بین یک فروشنده آلمانی و یک خریدار آمریکایی بوده است ، وطرفین قراردادشان را بر مبنای سیف نیویورک منعقد کرده بودند، قبل از رسیدن کالاها که چندین دستگاه (MRI) بود، صدماتی به این کالاها وارد شده که خریدار مدعی شد که زمانی مالکیت منتقل می شود که آخرین قسط پرداخت ثمن انجام شود و حالا که پرداخت نشده است و کالا خسارت دیده است، این خسارت بر عهده ی فروشنده است. اما فروشنده متذکر شد که بر مبنای سیف مسئولیت خسارتها ازلحظه ای منتقل می شود که کالا از عرشه ی کشتی عبور کند.در نتیجه دادگاه این رأی را داد که اینکوترمز به صورت عرف گسترده قابل اعمال می باشدوحتی اگرطرفین صریحاً به آن اشاره نکرده باشند.درقرارداد بایدآنها راقابل اعمال دانست.
(case:St Paol Guardian Insurance Co.V.Neuromed Medical Systems,26March2002 cited in valioti , Z , 2003,P26)
3-Successive Carriers
4- بر فرض مثال فروشنده(S) در مادرید و خریدار(B) در شهر رُم توافق بر فروش2000تن برنج بر مبنای اصطلاح(FCA) اینكوترمز2000می كنندو بر مبنای قرارداد ایشان كالاها باید در تاریخ 19مارچ 2003 از بندر بارسلون بارگیری شود و قبل از آن باید به
وسیله ی كامیون از مادرید به بارسلون حمل گردد. كالاها بر روی كامیون بارگیری می شود اما در طی مسیر خود به بارسلون به دلیل تصادف صدمه می بینند. حال در چنین صورتی چه كسی باید ریسك كالاهای صدمه دیده را بر مبنای اینكوترمز2000 و كنوانسیون وین بر عهده بگیرد؟ باید گفت كه كالا بعد از تحویل به اولین حمل كننده صدمه دیده اند، یعنی در مثال حاضر حمل كننده ی كامیون؛ در نتیجه، بر مبنای هر دوی اینكوترمز2000و كنوانسیون ، این خریدار(B) می باشد كه بایستی ریسك را بر عهده بگیرد.

دارای کاربرد می باشد، بر طبق  CFRضمان معاوضی هنگامی منتقل می شود كه كالا در بندر بارگیری از لبه ی كشتی عبور كند. قاعده ی جمله ی اول ماده ی(1)67 كه در بالا ذكر گردید، نزدیك ترین مفهوم را با این اصطلاح از اینكوترمز دارا می باشد. در واقع از آنجایی كه بر طبق(CFR) فروشنده كسی است كه مسئول بارگیری و تخلیه و همچنین قرارداد حمل و نقل می باشد؛ در نتیجه، فروشنده ملزم می باشد كه كالا را به یك مكان خاص نه، بلكه در اختیار حمل كنند1   بگذارد، كه در این مورد حمل كننده ی دریایی می باشد كه به وسیله ی فروشنده انتخاب می شود. بدین صورت ملاحظه می شود كه قواعد مشتركی در این زمینه بین(CFR)و ماده ی(1)67 جمله ی اول وجود دارد و درحمل ونقل مركب اثراصلی در هریك از این اسناد یك نتیجه راخواهد داشت. چنین قاعده ای كه در بالا بیان شد در مورد اصطلاح (CIF) نیز یكسان می باشد.در واقع برمبنای اصطلاح(CIF) فروشنده ملزم به تحویل روی عرشه ی كشتی ای می باشد كه انتخاب كرده است و ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا از لبه ی كشتی عبور كند. نكته ی حائز اهمیت این می باشد كه بر طبق(CIF) بندر بارگیری قسمتی ازقرارداد فروش را در برنمی گیرد و نقشی در آن ندارد. پس بر مبنای(CIF)تحویل زمانی انجام می شودكه كالا دربندربارگیری كالا،به حمل كننده داده می شود  (حمل كننده ای كه توسط فروشنده مشخص می شود) و علاوه بر این كالاها هم از لبه ی كشتی عبور كند و همین قاعده یعنی تحویل به حمل و نقل كننده ی اولین در ماده ی(1)67 جمله ی اول، نیز بیان شده است. علاوه برموارد بالا، بر مبنای اصطلاحات(CPT) و(CIP)،كه قابل استفاده برای انواع شیوه های حمل و نقل از جمله حمل و نقل مركب می باشند،ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا تحویل متصدی حمل و نقل برای تحویل آن به خریدار یا تحویل كالا به اولین حمل كننده دروضعیت هایی كه متضمن حمل های متوالی می باشد، گردد. بدون هیچگونه مشكلی این بیان شده است كه قاعده ی مندرج در جمله ی اول ماده ی(1)67 با اصطلاحات (CPT) و(CIP) یكسان می باشد2. (Valioti,zoi,2003,p28)

4-2- ماده ی(1)67 ، جمله ی دوم :
جمله ی دوم ماده ی(1)67 مقرر می دارد كه هرگاه طرفین برای تسلیم كالا به حمل كننده معین و در مكان معین به توافق رسیده اند، ریسك زمانی به مشتری منتقل می شود كه فروشنده، كالا را به حمل كننده ی معین در مكان معین تسلیم كند. به نظر می رسد كه این قاعده قابل انطباق با قراردادهایی كه بر مبنای(FAS) می باشند،باشد. در واقع بر مبنای(FAS) ضمان معاوضی هنگامی به خریدار منتقل می شود كه فروشنده، كالا را در بندر بارگیری معین شده، در

1-Custody of carrier
2- در حالی كه تحویل تحت(CFR) و(CIF) باید در بندر حمل درروی كشتی انجام شود،تحت(CPT) و(CIP) كالا باید به حمل كننده تحویل گردد.بنابر این وظیفه ی تحویل دیگر به وسیله ی حمل مرتبط نمی شود(كشتی)،بلكه به حمل كننده مرتبط می شود.وقتی كه قرار نیست كالا مستقیماً به كشتی تحویل شود،اصطلاحات(CPT) و(CIP) مرجع هستند. وقتی كه طرفین قصد دارند از چندین حمل كننده استفاده كنند(به عنوان مثال حمل اولیه از طریق جاده یا راه آهن از محل فروشنده، در نقطه ای در خشكی برای حمل بعدی از طریق دریا به مقصد توافق شده).
كنار كشتی قراردهد و از این به بعد خریدار می باشد كه مسئولیت بارگیری كالا را به عهده دارد و از این لحظه به بعد كلیه ی خطرها به اومنتقل می شود. در نتیجه  اگر كالا در هنگام بارگیری خسارتی ببیند فروشنده مسئولیتی ندارد. البته تفاوتی هم بین این دو وجود دارد، زیر ابر طبق(FAS)ریسك زمانی منتقل می شودكه كالاها كناركشتی گذاشته شوند،بدون اینكه لازم باشدكه خریدار كالا را تحویل بگیرد، اما بر طبق كنوانسیون، ضمان هنگامی منتقل می شود كه كالا تحویل حمل كننده مشخص در مكان مشخص شود و اینكه كالا تنها در اختیار و دسترس خریدار باشد (در كنار كشتی) كافی نمی باشد. درنتیجه این به نظر می رسد كه كنوانسیون فرض می كند كه تحویل كالا فقط زمانی معتبر است كه كالا توسط طرف دیگر تحویل گرفته شود (با تحویل به متصدی) و بنابر این تحویل را یك عمل دو طرفه
می داند كه در تجارت بین الملل موردی همیشگی نمی باشد1.
(Devries.H,1982, p519,cited in, valioti,2003,p29) به نظر می رسد كه همین قاعده كنوانسیون در جمله ی دوم ماده ی(1)67 در قراردادهایی كه بر مبنای(FOB) می باشند نیز كاربرد دارد. زیرا بر مبنای اصطلاح(FOB) فروشنده تحویل را هنگامی به انجام می رساند كه كالا را در بندر بارگیری تعیین شده، از لبه ی كشتی عبوردهد. و از این لحظه به بعد خریدار باید مسئولیت كلیه ی مخارج كالا و خطرهای از میان رفتن یا آسیب
دیدن آن را تقبل كند. اگر چه لبه ی كشتی یك ظابطه ی بحث برانگیزمی باشد كه مستعد برای تفسیرهای متفاوت
می باشد.اما جمله ی دوم ماده ی(1)67 را می توانیم با این اصطلاح قابل انطباق بدانیم. زیرا تحویل كالا بر عرشه ی كشتی، در بندر توافق شده در اصطلاح فوُب  ، همانند تحویل كالادرمكان معین است كه درجمله ی دوم ماده ی(1)67 بیان شده است. در حقوق انگلستان، در قراردادهایی كه بر مبنای(FOB) منعقد می شود،اغلب نام كشتی یا شركت حمل و نقل دریایی كه باید كالاها را تحویل دهد، مشخص می شود. در غیر این صورت ، مطلع كردن فروشنده از
مكان حمل و نام كشتی مناسبی كه كالاها را می توان درآن حمل كرد، به عهده خریداراست.قاضی لُردهوارت این وظیفه را چنین تعریف كرده است :
(( خریداران موظف بودند كشتی را در محل تعیین شده و در زمان مقرر،آماده كنند، به گونه ای كه فروشندگان بتوانند كالاها را به كنار كشتی حمل كرده، از نرده كشتی عبوردهند تا خریداران قادر باشند كالاها را در زمان تعیین شده تحویل بگیرند. در این قراردادها،روش معمول این است كه خریدار، مسئول تعیین كشتی و ارسال اطلاعیه ی ورود كشتی به فروشنده است تا اینكه او بتواند آن قسمت از قرارداد را كه بر عهده دارد، انجام دهد.))
1- از نظر صرفاً قانونی، خریدار تحت(FAS)، هیچ وظیفه ای برای قرارداد حمل در قبال فروشنده ندارد، به جز اینكه ملزم است كالا را طبق بند ب4 از اینكوترمز تحویل بگیرد. ولی به هرحال خریدار ملزم است كه ترتیب تعیین نمودن كشتی را داده و به فروشنده معرفی نماید تا وی بتواند كالا را در كنار آن تحویل دهد. واقعیت این است كه، در عمل خریدار معمولاً ترتیب حمل را با توجه به منافع خود می دهد و نمی گذارد كه كشتی در بندر بارگیری، متوقف بماند. از این نظر(FAS) قید می كند كه خریدار باید به هزینه خود قرارداد حمل كالا را از بندر حمل تعیین شده منعقد نماید. اگر كشتی به موقع وارد نشود،مسأله دیگری می تواند بروز نماید، زیرا كه در این حالت كالا را نمی توان در كنار كشتی گذاشت. در نتیجه در این حالات انتقال پیش از موعد ریسك و مسئولیت صورت می گیرد. همین نتیجه می تواند وقتی كه كشتی نتواند كالا را تحویل بگیرد یا بارگیری را زودتر از زمان مقرر خاتمه دهد، حاصل شود.درحالت اخیر كالا تحت مسئولیت خریدار باقی خواهد ماند.البته برای انتقال پیش از موعد ریسك، لازم است كه كالا به عنوان كالای موضوع قرارداد مشخص شده باشد. (شیرزاد،1380، ص160)
در صورتی كه در كشتی تعیین شده انصراف حاصل شود یا تعیین آن بنا به دلایل دیگری ناممكن شده باشد، خریدار موظف است در اسرع وقت یك كشتی جانشین را معرفی كند و كلیه هزینه های مربوط به تعیین آن را نیز بپردازد. به هرحال، این قاعده مشروط به این است كه: اگر مطابق قرارداد فروش، خریدار باید كشتی را در زمان مقرر معین كند یا كالاها باید در مدت مقرر به كشتی تحویل داده شود، فرض بر این است كه او می تواند كشتی جانشین را معین كند، مشروط بر اینكه این امر در مدت قرارداد انجام شود.
پس مشاهده می شود كه در حقوق انگلستان هم بر مبنای اصطلاح فوُب تحویل در مكان از پیش توافق شده صورت می گیرد، كه البته تعیین مكان تحویل كالا بر عهده ی خریدار می باشد. البته در حقوق انگلستان، در برخی موارد، مطابق قرارداد، تحویل باید در یكی از بنادر متعددی به عمل آید كه بر حسب منطقه تعریف شده است؛ برای مثال((تحویل كالاها روی عرشه ی كشتی در بندری در پادشاهی متحده)) یا ((تحویل كالاها روی عرشه ی كشتی در یكی از بنادر قاره اروپا)).
چنین شرطی باید با توجه به قصد طرفین تعبیرو تفسیر شود. در صورتی كه قرارداد،فوب مطلق یا از نوع فوب (كه در آن خریدار با متصدی حمل قرارداد منعقد می كند) باشد، فرض این است كه وظیفه ی خریداردرتعیین كشتی مناسب، معمولاً در بر گیرنده دو وظیفه دیگر نیز می باشد:1- انتخاب بندر بارگیری در چارچوب مقررات قراردادی، 2- مطلع ساختن فروشنده در مدت زمان مناسب1. اما اگر قرارداد از نوع فوب با خدمات اضافی در مدت زمان خاصی مثل
حمل محموله در ماه اوت و سپتامبر، مجاز می داند، تركیب شود،خریدار باید كشتی مناسبی رادرمدت مقررمعین كند.
در این حالت، خریدار حق تعیین زمان بارگیری2 را (در طول مدت پیش بینی شده برای حمل محموله) دارد و از این لحاظ، حمل كالاها ((موقوف به اعلام خریدار3 )) است. اگر كشتی كه به این ترتیب توسط خریدار تعیین شده، برای دریافت كالاها آماده باشد، فروشنده ملزم است آنها را بارگیری كند،اما موظف نیست كه قبل از آن زمان، كالا را برای بارگیری آماده سازد.(اشمیتوف، 1378، ج1، ص43) ملاحظه می شود كه در حقوق انگلستان قواعد خاصی برای قرارداد فوب درنظرگرفته شده است كه دراینكوترمز وكنوانسیون وین به طورمفصل به این قواعد پرداخته نشده است.

4-3- ماده ی68 كنوانسیون: 
همانطور كه قبل از این بررسی شد ماده ی68 كنوانسیون مربوط به یك موضوع دشوار می باشد،یعنی انتقال ضمان معاوضی ، در موردی كه كالا در حال ترانزیت فروخته می شود؛ معمولاً این شیوه از بیع در بردارنده ی مواردی است كه كالاهای عمده مثل سوخت یا گندم و... در حال حمل است و بدون این كه فروشنده بداند كه خریدار اصلی چه كسی می باشد. كالا را در حال حمل می فروشد.برمبنای ماده ی 68 كنوانسیون دراین موارد ریسك زمانی منتقل می شود كه قرارداد بین طرفین انعقاد شود و اینكه در این موارد انتقال ضمان و انتقال مالكیت كه نتیجه ی بیع می باشد با

1-Reasonable time
2-Time of loading
3-At the buyers call
هم صورت می پذیرد.اینكوترمز2000 به طورخاص قواعدی را دراین زمینه مقررنمی كند، البته این امر بیان شده است كه با اضافه كردن واژه((شناور1)) به اصطلاحات(CIF) و(CFR) می توان چنین اصطلاحاتی از اینكوترمز را هنگامی كه كالا در ترانزیت فروخته می شود به كار برد.(Valioti.zoi ,2003 , p29) از آن جا كه طبق اصطلاحات CFR وCIF  ، مسئولیت خطر از میان رفته یا آسیب دیدن كالا قبلاً در بندر بارگیری از فروشنده به خریدار انتقال یافته است، احتمال دارد مشكلاتی در تفسیر این واژه (شناور) پدید آید2. بنا به یك احتمال می توان معنای معمولی (CIF) و(CFR) ازلحاظ توزیع مسئولیت خطر میان فروشنده و خریدار، یعنی انتقال مسئولیت و خطر به هنگام بارگیری كالا را در این حالت نیز پذیرفت؛ این امر بدان مفهوم است كه خریدارباید درزمان لازم الاجرا شدن قرارداد فروش،عواقب حوادثی را كه  قبلاً رخ داده اند، قبول كند. احتمال دیگر آن است كه، زمان انتقال مسئولیت خطرهای متوجه كالا با زمان انعقاد قرارداد  فروش منطبق گردد. قبول احتمال نخست عملی تراست، زیرا معمولاً نمی توان وضعیت كالا را در حالی كه هنوز جریان حمل ادامه دارد، تشخیص داد. به همین دلیل ماده68 كنوانسیون وین در خصوص قراردادهای فروش بین المللی كالا مقرر می دارد:
(( اگراوضاع و احوال چنین ایجاب كند ، خریدار از زمانی كه كالا به حمل كننده ی مسئول صدور اسناد مبین قرارداد حمل تحویل داده می شود، مسئولیت خطرهای متوجه كالا را می پذیرد.))
البته بر این قاعده ، استثنائی نیز وارد بوده وآن هنگامی است كه فروشنده ((می دانست یا باید می دانست كه كالا از میان رفته یا آسیب دیده ولی این مطلب را از خریدار پنهان نگه داشته است.)) (طارم سری،1387،ص16)
با توجه به مراتب بالا تفسیر اصطلاحات(CFR) یا (CIF) همراه با كلمه ی اضافی((در حركت)) بستگی به قانون حاكم بر قرارداد فروش خواهد داشت. از این رو به طرفین پیشنهادمی گرددكه قانون حاكم بر قراردادفروش وراه حل
آن برای چنین مسأله ای را مشخص سازند و در صورت وجود هر گونه ابهامی موضوع را در خود قرارداد تصریح كنند. ذكر یك مثال در این خصوص، برای روشن شدن مطلب ضروری است. فروشنده برزیلی، به ویژه در كالاهای
خام و اولیه، كالاهای خود را از مبدأ بندری در برزیل به مقصد بندرعباس برای خریدارایرانی بارگیری می كند. خریدارایرانی مدتی پس از شروع حمل و نقل در حالی كه كالا برروی دریا شناوراست، آن را به شخص ثالث (خریدار دوم كه هندی است) می فروشد. حال اگر خریدار ایرانی كه مبیع را به شخص ثالث می فروشد، محموله شناور در دریا را با قرارداد به شرط سیف، بفروشد و در قرارداد سیف یا قرارداد خود عباراتی هم چون((سیف، با كالای شناور)) یا((سیف در حرکت)) یا ((سیف كه كالای آن مدت معینی پیش بارگیری شده))، یا عباراتی شبیه این كلمات را درج كند؛ در مواردی كه كالا پیش از قرارداد فروش به تاجرهندی صدمه دیده یا تلف شده، مشكلات زیادی به وجود خواهد آمد. اگر قرارداد با شرط سیف استاندارد مشمول اینكوترمز2000 باشد كه ریسك و خطر

1-Afloat
2- اضافات به اصطلاحات گروه(C) به ویژه مشكل و دارای ابهام بیشتری است، زیرا كه این اصطلاحات حاكی از قراردادهای حمل است كه تحت آنها فروشنده وظیفه خود را در رابطه با حمل كالا ایفاء می نماید. حال اگر شرطی به این اصطلاحات اضافه شود ممكن است چنین تعبیر شود كه ماهیت اصلی اصطلاح مذكور عوض شده است.(شیرزاد،1380،ص56)
(مثلاً500میلیون دلار) تلف یا صدمه به كالا اززمان بارگیری یعنی پیش از قرارداد فروش به شخص هندی ، به وی منتقل شده و ریسك كالا به عهده خریدار هندی است واو باید خسارت 500 میلیون دُلاری را تحمل كند وسپس برای جبران تمام یا بخشی از خسارات خود به شركت بیمه یا متصدی حمل و نقل مراجعه كند. در صورتی كه متصدی حمل و نقل ورشكسته شده یا پوشش بیمه ای كافی وجود نداشته باشد، خریدار هندی باید شخصاً این خسارات را متحمل گردد. حال اگر قرارداد، شرط سیف با تغییرات مورد نظر متعاقدین ، منظور نظر قرارگیرد، امكان دارد قانون ایران یا قانون كشور دیگری به جای اینكوترمزحاكم باشد.اگر قانون ایران حاكم باشد كه قاعده ی ((كل مبیع تلف قبل قبض فهوَ من مال بایعه)) حاكم است؛ یعنی ریسك تلف و خسارت500 میلیون دلاری به عهده فروشنده ایرانی است. در چنین مواردی این اضافات شرط خلاف مقتضای استاندارد1 می باشند. پس شرط خلاف مقتضای استانداردسیف، از باب درج در قرارداد، مشكلی برای صحت قرارداد ایجاد نمی كند، بلكه امكان دارد ماهیت
تعهد ودر نتیجه آثار تعهد و تكالیف و ریسك تلف یا صدمات را، بدون اینكه یكی از اصحاب دعوی یا متعاملین متوجه آن باشند، تغییر دهد.
اگر متعاقدین یا یكی از آنها از آثار این موضوعات علیرغم درج شروط قراردادی بی اطلاع باشند، نمی توانند از قبل
تمهیدات لازم برای مقابله با خطرات و ریسك های احتمالی معمول دارند و لذا احتمال ورود خسارت ناخواسته به شدت افزایش می یابد.(داراب پور،1388،ص36)
پس ملاحظه می شود كه می توان با آوردن شرط خلاف مقتضای استاندارد اینكوترمز بین این اصطلاحات و ماده ی 68 كنوانسیون رابطه بر قرار كرد و اینكوترمز را در موارد بیع در حال ترانزیت كالا عملی نمود. ولی در كل برای زیان احتمالی ناشی از تفسیرهای متفاوت پیشنهاد می شود كه طرفین از قبل بر زمان انتقال ضمان توافق نموده و چنین توافقی بر طبق ماده 6 كنوانسیون قابل انجام است. به عبارت دیگر طرفین باید توافق كنند كه ریسك در ابتدای قراردادشان منتقل شود یا اینكه در انتهای ترانزیت منتقل شود.

4-4- ماده ی 69 كنوانسیون:
قسمت اول از ماده ی 69 كنوانسیون مقرر می دارد؛ ((در غیر از موارد مندرج، در موارد67 و68 ضمان هنگامی منتقل می شود كه خریدار كالا را قبض می كند، یا چنانچه در موعد مقرر اقدام به قبض ننماید، از تاریخی كه كالا در اختیار وی قرارداده شده است و به لحاظ قصور در قبض، مرتكب نقض قرارداد می گردد.))
در این رابطه باید گفت كه اصطلاح(EXW) از اینكوترمز می باشد كه شباهتهای زیادی با قسمت اول ماده ی69 كنوانسیون دارامی باشد.هردوی این ها دارای قواعدی كه مربوط به مواردی كه حمل كالارابه وسیله ی یك حمل كننده شامل نمیشوند،  می باشند. مقررات كنوانسیون در این قسمت مقرر می دارد كه خریدار باید كالا را در محلی
كه فروشنده می باشد تحویل بگیرد یا اینكه او ملزم نمی باشد كالا را در مكان مشخص شده ای تحویل بگیرد. ضمان در این مورد زمانی منتقل می شود كه خریدار كالا را تحویل بگیرد، یا اینكه در اختیار او قرار گیرد، اما به دلیل نقض

1-Term contrary to the standard
قراردادی كه از طرف او سر می زند نمی تواند كالا را تحویل بگیرد. چنین قاعده ای در(EXW) نیز موجود می باشد كه در آن ریسك زمانی منتقل می شود كه كالادر محل كار فروشنده در اختیار فروشنده برای تحویل قرار می گیرد. اگر چه این دو با هم تفاوتهایی هم دارند؛ آنجا كه بر مبنای اصطلاح (EXW) فروشنده باید كالا را تنها در اختیار خریدار بگذارد و از این لحظه است كه ضمان به خریدار منتقل می شود و فروشنده دیگر مسئولیتی ندارد(در اختیار خریدار برای تحویل). اما در كنوانسیون این به تنهایی كافی نیست، بلكه در كنوانسیون ریسك در یك نقطه دیگر منتقل می شود. یعنی وقتی كه خریدار كالا را تحویل می گیرد و تنها زمانی كه یك نقض قراردادی را مرتكب می شود و نمی تواند كالا را تحویل بگیرد، ریسك به او منتقل می شود، در حالی كه كالا در اختیار او برای تحویل قرار گرفته است.(Ramberg.J,2005 , p221)
با ذكر یك مثال توضیحات بالا واضح تر خواهد شد؛
فرض كنید كه خریدار در لندن و فروشنده در آتن توافق می كنند بر فروش500دستگاه ماشین لباسشویی بر مبنای اصطلاح(EXW) از اینكوترمز2000 و بر مبنای قراردادشان كالا باید از تاریخ 1 مارچ2003 برای مدت 2 هفته در محل كار فروشنده، برای تحویل در دسترس خریدار باشد. در تاریخ 1 مارچ فروشنده به خریدار اطلاع می دهد كه مورد قرارداد برای تحویل آماده می باشد. در 12 مارچ سارقان به محل كار فروشنده داخل شده و ماشین های لباسشویی را سرقت می كنند. بر مبنای(EXW)، این خریدار می باشد كه باید مسئولیت و ضمان ناشی از سرقت كالاها را بر عهده بگیرد. چون از تاریخ1 مارچ كه كالا برای تحویل در محل كار فروشنده مُهیا بوده است، ضمان معاوضی نیز به او منتقل شده است1. بر خلاف آن بر مبنای قاعده كنوانسیون ، در ماده ی(1)69،این فروشنده می باشد كه باید ضمان كالاهایی كه در 12 مارچ سرقت شده اند را بر عهده بگیرند، چون در این موردخریدار مرتكب نقض
قراردادی نشده است كه برمبنای آن ملزم به عهده گرفتن ضمان بشود. اما گردر 25مارچ كالاهاسرقت می شدند و تا آن مدت خریدار برای تحویل رجوع نكرده بود، چون در این صورت كالا در اختیار او بوده است و او برای تحویل كاری انجام نداده است، مرتكب نقض قراردادی شده واو باید برطبق ماده ی (1)69 كنوانسیون مسئول خسارت وارده ناشی از سرقت كالاها باشد.(Valioti.Z,2003 ,P30)
قسمت دوم ماده ی 69كنوانسیون همانطوركه درپیش بررسی كردیم درمورد انتقال ضمان مقرر می دارد:
((معهذا چنانچه مشتری ملزم به قبض كالا در محلّی غیر از محلّ تجارت بایع باشد، با فرا رسیدن موعد تسلیم و اطلاع مشتری از اینكه كالا در محل مزبور در اختیار او قرارداده شده است، ضمان به وی منتقل می شود.))
در این رابطه باید گفت كه تمامی اصطلاحات موجود در گروه(D) به طور مؤثری قابل مقایسه با ماده ی(2)69 كنوانسیون می باشند. در واقع در مبنای (DAF) ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا در منطقه مرزی كشور صادر

1- از بین رفتن یا آسیب دیدن كالا مثل انتقال ریسك در كلیه اصطلاحات اینكوترمز از این اصل تبعیت می كنند كه تقسیم هزینه ها در نقطه تحویل صورت می گیرد. از آنجا كه تحت(EXW) وظیفه فروشنده محدود می شود به قراردادن كالا در اختیار خریدار، كلیه هزینه ها و مسئولیت ها بعد از قرارگرفتن كالا در اختیار خریدار به عهده وی می باشد. زیرا بر مبنای قواعد اینكوترمز، فروشنده در اصطلاح(EXW) وظیفه ای در مورد ترخیص كالا برای صدور ندارد و این وظیفه بر عهده ی خریدار می باشد.
كننده در اختیار خریدار قرار می گیرد، یا در مورد(DEQ) ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا در كشتی مشخصی در بندر معین قرارگیرد و بر مبنای(DES) هم ریسك زمانی منتقل می شود كه كالا وقتی كه بر روی عرشه ی كشتی در بندر معینی است، تحویل داده شود، البته مسئولیت تخلیه بر عهده ی خریدار می باشد.نهایتاً اینكه قاعده ی مندرج در ماده ی(2)69 كنوانسیون قابل انطباق با اصطلاحات(DDU) و(DDP) نیز می باشد، جایی كه ریسك هنگامی منتقل می شود كه كالا در اختیار و دسترس خریدار قرار می گیرد.

4-5- مواد 66 و 70 كنوانسیون:
همانطور كه بیان شد اینكوترمز2000 در بخش انتقال ریسك، تنها به تلف و خسارت تصادفی به كالا مربوط می شود، در نتیجه مواردی که مربوط به فعل یا ترک فعل فروشنده می شود را شامل نمی شود و در آن موارد ماده ی 66 كنوانسیون حاكم می باشد. همچنین اینكوترمز2000 متضمن قواعدی كه در ماده ی 70كنوانسیون ، از قبیل نقض اساسی یا تلف یا خسارت ازجانب  فروشنده بیان شده است، نمی باشد.درنتیجه این امرمربوط به كنوانسیون می باشد كه در این موارد با توجه به قواعد كنوانسیون حكم داده می شود البته اینكوترمز در بند های الف 5 ، ب5 ، و الف6، ب6 به انتقال مسئولیت ها(ریسك) و تقسیم هزینه ها می پردازد. بند های الف5 و ب5 حاكی از این است كه ممكن است مسئولیت و ریسك قبل از تحویل كالا از فروشنده به خریدار منتقل گردد و این در صورتی است كه خریدار از انجام وظیفه خود مبنی بر تحویل گرفتن كالا به صورتی كه توافق شده قصور نماید و یا چنانچه تحت اصطلاحات(F) كه باید حمل كننده را تعیین و معرفی نماید از دادن اطلاع به موقع در این مورد قصور ورزد در چنین حالاتی طبق بند (ب6) هزینه های ناشی از قصور خریدار در انجام وظایفش به عهده وی خواهد بود. معهذا در كل صرف نظر از این موارد مشخص در مورد نقض قرارداد از طرف خریدار، اینكوترمز كاری به نتایج حاصل از نقض تعهدات و وظایف تحت قرارداد فروش ندارد و چنین نتایجی تابع قوانین مربوطه و یا اگر كنوانسیون حاكم باشد تابع مواد66 و70 كنوانسیون در رابطه با نقض قرارداد و رابطه ی آن با انتقال ضمان خواهد بود.

نتیجه گیری :
اینکوترمز2000 و کنوانسیون وین هر دو اسنادی بین المللی می باشند که با هدف توسعه و متحدالشکل کردن قواعد مربوط به بیع بین المللی کالا شکل گرفته اند و باید گفت که نسبتاً دراین راه موفق بوده اند؛البته به نظر می رسد که در موضوع مربوط به انتقال ضمان معاوضی ، این دو سند بین المللی به طور کامل مشکلات را حل نمی کنند و بحث انتقال ریسک را دربعضی موارد با تفسیرها و سؤالات گوناگون مواجه می کنند.
منابع :
الف- فارسی:
اشمیتوف،کلایوام،1378،حقوق تجارت بین الملل (ترجمه)، جلداول، انتشارات سمت. -[1]
اصغری آقا مشهدی، فخرالدین، مهاجر، مینا،1385، انتقال ضمان معاوضی در قراردادهای بیع متضمن حمل کالا، -[2]
پژوهشنامه ی  بازرگانی ،شماره14
خزاعی، حسین، 1386، حقوق تجارت بین الملل، جلد پنجم ، نشر قانون. -[3]
داراب پور، مهراب،1374،تفسیری بر حقوق بیع بین المللی(ترجمه)،دوره ی3جلدی، کتابخانه گنج دانش. -[4]
-داراب پور،مهراب،1388، سیف وشروط خلاف مقتضای استاندارد آن، دانشکده ی حقوق دانشگاه شهید بهشتی   [5]
دستباز، هادی، 1387، بیمه ی باربری کالا، کشتی و هواپیما، انتشارات دانشکده علوم اقتصادی. -[6]
شیرزاد، عسکر،1380، راهنمای اینکوترمز2000(ترجمه)، انتشارات کمیته ی ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی -[7]
شهیدی، مهدی،1380،حقوق مدنی(تشکیل قراردادها و تعهدات)،انتشارات مجد.-[8]
علومی یزدی،حمیدرضا،1383،مفهوم تسلیم وارتباط آن باانتقال مالکیت وریسک(ضمان معاوضی درعقد بیع، -[9]
نشریه ی پژوهش حقوق و سیاست، شماره5(3).
صفایی، سید حسین، 1387، حقوق بیع بین المللی با مطالعه ی تطبیقی، انتشارات دانشگاه تهران -[10]
طارم سری، مسعود، 1387، اینکوترمز2000(ترجمه)، مؤسسه ی مطالعات و پژوهش های بازرگانی. -[11]
فخاری، امیرحسین،1378، حقوق دریایی،انتشارات دانشکده ی حقوق دانشگاه شهید بهشتی.-[12]
کاتوزیان، ناصر،1387، حقوق مدنی، عقود معین، جلد اول، نشر گنج دانش.-[13]
کریم کاشی، رضا،1379،انتقال ضمان در بیع بین المللی کالا(مطالعه ی تطبیقی)، نشریه دادرسی، شماره24.-[14]

ب- خارجی:
[1]- Bolee , S , 2003 , Theory of Risk in the1980 Vienna sale of Goods Convention , http://cisgw3 .Law. pace.edu/.
[2]-Day , M.D , 1981,The law of International trade , London Butter worths.
[3]- Enderlein , F. and Maskow , D,1992 , International sales law , oceana publication.
[4]- Flambouras , D,1998 ,International sale of Goods , practical Issues Concerning the passing of risk under the Vienna Convention(1980), synigoros in Greek , N26.
[5]- Goodfreind , D.E,1983 , After the Damag is Done (Risk of loss under the CISG) , Colombia Journal of Transnational law , 575.
[6]- Honnold, J.D , 1999 , uniform law for International sales under the 1980 United Nations convention , the Hague Kluwer Law International.
[7]- Nicholas , B , 1989 , The Vienna convention on International sales law , 105 Quarterly Review201.
[8]- Ramberg , J , 2005 , To WHAT EXTENT DO INCOTERMS2000 VARY ARTICLES 67(2), 68 AND69 , journal of law and commerce25.
[9]- Romein , A ,2003 , The passing of Risk: A comparison between the passing of risk under the CISG and German law , http://cisgw3 .Law.Pace.edu/.
[10]- Roth , P.M , 1979 , The passing of Risk , American Journal of comparative Law.
[11]- Valioti , Z , 2003 , passing of risk in International sales of Goods contracts . http://cisgw3.Law.pace.edu/.
[12]- Wilson , J.F , 2001 , Carriage of Goods by sea , Harlow , Longman.

Comparative Examination of the rules on passing of risk under the International sale of Goods Convention (vienna1980) and INCOTERMS2000

Abstract:
Passing of risk is an issue which preoccupies equally both the seller and the buyer in an international sale contract, since it can affect the course and outcome of their transaction to a great extent.The rules on passing of risk answer the question of whether the buyer is obliged to pay the price for the goods even if they have been"accidentally" lost or damaged or whether the seller is entitled to claim their price.Owing to its importance, it could not be left out from the scope of one of the most successful attempts at unification of international sales law,which is the 1980 United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods (CISG) . Analogous rules are included in the International Chamber of Commerce s standard trade terms, INCOTERMS, which are widely used by commercial men and companies around the world.The present study will examine the issue of the passing of risk in international sale contracts for the sale of movable goods , by making a comparative analysis of the rules pertaining to risk allocation under the Vienna Convention and INCOTERMS 2000.
Key words: Risk – passing of risk – INCOTERMS2000 – International sale – International sale of Goods convention(Vienna1980).

برگرفته شده از سایت : موسسه حقوقی هامون